Bir bisikletçi tepesini takip etmek neden daha kolay?

Tour de France'ı televizyonda seyrederken, sürücülerin dik bir tepeye çıkarken diğer sürücülerin arkasına yaklaşmayı sevdiklerini fark ettim.

Sürücünün düz kısımdaki bir rampadan faydalanabileceğini anlıyorum, ancak bir tırmanışta hız çok yavaş, rampa akımının minimum etkisi var.

TV yorumcusu, tırmanırken, binicinin kendisini öndeki gruba bağlayabilmesi çok daha kolay olacakmış gibi, binicilerin önündeki binicilerin “direksiyonuna geçmesinin” önemini büyük ölçüde artırıyor.

Tırmanırken bir gruba bağlı olmanın faydası nedir?

Birkaç yıl boyunca Cat 1/2 ile yarışmıştım (elit yol bisikleti) ve buradakilerin çoğunun ne hakkında konuştuğuna dair hiçbir ipucu olmadığını söyleyebilirim. Bir tırmanışta "tekerleğe binmek " nadiren kayma akışıyla (şiddetli bir rüzgar olmadıkça), bunun yerine konumlandırma, hızlanma ve psikoloji ile ilgilidir.

Konum ve Pacing

Tırmanmaya saldıran veya öne çıkan yarışlar güçlüdür ve muhtemelen aerobik eşiklerinin yakınında tırmanacaklardır. Hemen geçemezseniz, bir boşluk oluşacaktır. Eğer (kapat boşluğu) yakalamak istiyorsanız çalışmak zorunda kalacaklar sert anaerobik çaba koyarak muhtemeldir. Gelecekteki saldırılara cevap verme kapasitenizi azaltacağı için bu iyi bir şey değildir (mutlaka yapmanız gerektiğinde anaerobik veya anaerobik yakınında olmak istersiniz). O zaman en iyi benzetme, eşleşme kitabı gibisiniz, çok fazla grev alırsınız, bu yüzden onları akıllıca kullanın. Tekerleğe hemen mandal basarsanız, hızınızı aerobik tutmak için elinizden gelenin en iyisini yaparsınız, bu nedenle bir eşleşme tasarrufu sağlar.

Tersine, "% ^ # * * boşluk bırakacağım" dediğinizi varsayalım. Sonunda hızı eşleştirerek tırmanmaya devam edersin, böylece boşluk çok fazlalaşmaz. Zirveye ulaştığınızda, neredeyse aynı çabayı göstermiş olacaksınız, ancak zirveye ulaşmadan önce yokuş aşağı başlayacaklar. Boşluk şimdi daha da genişleyecektir ve birden bire vidalandınız. Hıztasınız ve şimdi kapatacak daha büyük bir boşluğa sahipsiniz ve artık kayma akışının aniden yeniden önemli hale gelmesinin dezavantajına sahipsiniz. Bununla yüzleşmek için iki seçeneğiniz var, parmaklarınızı çarpın ve pelotonun yavaşlamasını (ki bu da - peloton hafif bir canavardır) VEYA kıçınızı patlatıp o lanet boşluğu kapatmasını umalım.

Yol yarışı satranç gibidir. Önünde en az beş hamle planlamanız gerekir, ancak satrançtan farklı olarak yapabileceğiniz hamle türünde hiçbir kısıtlama yoktur ve aynı anda 150 oyuncu vardır.

Psikoloji

Bazıları tırmanmaya çıkarken birinin tekerleklerine binmenin psikolojisinin olmadığına inanıyor gibi görünüyor. YANLIŞ.

Eğer birisi sert tırmanıyorsa (eşleşecek kadar zor bulursanız) yapabileceğiniz en iyi şey tekerleklerine mümkün olduğunca yakın oturmaktır (2 inç boşluktan bahsediyoruz). Sadece o çatlama tekerleğine bakıp o boşluğun genişlemesine izin VERMEYİN. Kendine ne kadar acı verdiğini umursamadığını söyle, boşluğun genişlemesine izin vermeyeceksin. Daha sonra bunu kendinize tekrarlamaya devam edin ve tırmanmadan önce bilmeden önce.

Tüm ciddiyetle, aerobik eşiğinizin tam üzerinde olduğunuzda pacing çivisini çakmanız gerekir. Gerçekten yakın olmak, gevşerken ne zaman yargılamanızı sağlar. Konsantrasyonunuz düştüğünde kaybettiğiniz bir ya da iki inçini almak için çalışmak, biniciden uzakta olmaktan ve üzerine 5-10 feet koyduğunu fark etmekten çok daha kolaydır. Herkes benzer bir zindelik seviyesinde olduğunda, alabileceğiniz her kanlı inç için savaşmanız gerekir. Öndeki tekerlek gibi bir şeye odaklanmak, şu anda dayanmakta olduğunuz acıya odaklanmamanıza yardımcı olur.

Bir yana - yol yarış soruları eğlencelidir, biri peloton oluk ya da yuvarlanma saldırıları gibi eğlenceli stratejiler hakkında sorular sormalıdır.

Cevabın fiziği aslında oldukça iyi bilinmektedir ve herhangi bir psikolojik açıklama gerektirmez (psikolojik nedenler var, ancak fiziksel nedenler yeterli; psikolojik nedenler buna ek olarak). Güncelleme: burada ilgili bir araştırma bulma .

Tırmanırken hızların daha yavaş olması haklı. Bu nedenle, çizimin mutlak faydası daha az. Bununla birlikte, boşluklarda her zaman bir tırmanma, düz ya da alçalma ve atmosfere bindiğiniz sürece ve bir vakumda değilTaslak hazırlamanın bir faydası var. Tırmanırken (düz veya aşağı inmek yerine) güçteki küçük farklılıklar hızda önemli bir fark yaratır. Bunun nedeni, aerodinamik sürüklemenin üstesinden gelmek için gereken gücün hız küpü ile yaklaşık olarak farklılık gösterirken, yerçekimi sürtünmesinin üstesinden gelmek için gereken güç yalnızca hızın kendisine göre değişir. Bu, ceteris paribus, dik bir tepe üzerinde güçte% 5'lik bir fark olduğu anlamına gelirken, hızda neredeyse% 5'lik bir fark anlamına gelirken, düzlemde güçte% 5'lik bir fark, sadece ~% 1.7'lik bir fark anlamına gelir. Dolayısıyla, bir tepe üzerinde çizimin aerodinamik faydası küçük olsa da, şehirdeki tek oyundur. Bu yüzden, lider daha güçlü olsa bile, bir takım liderinin bir domestiği takip etmesi gerekir - liderlerin kendi domestiklerini saldırmaya çalıştıkları için değil, veya, çünkü yerellerin liderlerden daha istikrarlı bir şekilde sürdüğü, ancak bu durumun domestik lidere bazı (küçük) bir avantaj sunduğu için. Ne kadar avantaj? WorldTour'da dik hızlarda bile gördüğünüz hızlarda, profesyonel bir sürücü bir başkasını (kendi domestikliği veya başka bir takımdan bir sürücü) takip ederek hala 5 ila 10 watt gücünde bir "tasarruf" alabilir. Bu, kulağa çok hoş gelmeyebilir, ancak sağ taraftaysanız, asılma ve düşme arasındaki fark olabilir - ve yukarıdaki cevapta görüldüğü gibi, düşme olmanın feci sonuçları olabilir. başkasını takip ederek 5 ila 10 watt gücünde (kendi domestique veya başka bir takımdan bir binici). Bu, kulağa çok hoş gelmeyebilir, ancak sağ taraftaysanız, asılma ve düşme arasındaki fark olabilir - ve yukarıdaki cevapta görüldüğü gibi, düşme olmanın feci sonuçları olabilir. başkasını takip ederek 5 ila 10 watt gücünde (kendi domestique veya başka bir takımdan bir binici). Bu, kulağa çok hoş gelmeyebilir, ancak sağ taraftaysanız, asılma ve düşme arasındaki fark olabilir - ve yukarıdaki cevapta görüldüğü gibi, düşme olmanın feci sonuçları olabilir.

Daha az bir ölçüde, ancak aynı fizik tarafından, güçlü bir arka rüzgar, peloton'u dik bir tepenin yaptığı şekilde paramparça edebilir, güçlü bir rüzgar ise pelotonu kompakt tutma eğilimindedir. Muhtemelen, güçlü bir rüzgar olduğunda, çizim yapmanın daha faydalı olacağını anlıyorsundur. Etkili bir rüzgar, sürücüyü önündeki sürücüye çok fazla cezalandırır ve bu nedenle binicilere çok fazla yarar sağlar. Tersi de doğrudur: bir arka rüzgar olduğunda, çekimin faydası azalır, böylece sürücüler arasındaki güçteki küçük farklar daha belirgin hale gelir. Arka rüzgar, herkesin daha hızlı gitmesine neden olur, ancak sürücüler arasındaki güç farklarını daha da arttırır, bu nedenle güçlü akıllı sürücüler asla rüzgarlara saldıramazlar, ancak avantajlarının en yüksek olduğu yer olan tepelere saldırabilirler.

Buna karşılık, bir kuyruk rüzgarının ve tepenin birleşimi takım zaman denemeleri için ölümcül olabilir. Örneğin, 2005 Fransa Turunda Loire Vadisi'ndeki Tours ve Blois arasındaki 4. kademe denemesi, normalde nispeten düz sayılabilecek bir parkurda güçlü bir arka rüzgar hareketi ile bir günde gerçekleşti. Kuyruk rüzgarı nedeniyle hızlar yüksekti ancak parkur boyunca yolun üçte ikisinin hafif bir tepesinde yarışçılar patladı. Takım zaman denemelerinin taktikleri, en iyi takımların, sürücülerinin çoğunu kaybetmemek için tepelerde veya kuyruk rüzgarlarında çabalarını ılımlı hale getirmelerini ister.

Çapraz rüzgarlar ayrıca pelotonu da parçalayabilir, çünkü ön plana göre cekicinin faydasını azaltabilirler.

Sadece denklemin fizik tarafına biraz bilgi eklemek için (ve kesinlikle oyunun psikolojisi de vardır, çünkü motivasyon ne kadar zor atabileceğinize katılır).

Bir sürücünün arkasını takip ederek hava direncinin ne kadar azaldığı konusunda çok fazla referans var, ayrıca bir elektrik sayacına sahip olan herkes kendileri için benzer veriler görmüş olacak.

Hava sürtünmesinin azaldığı miktar elbette bir dizi faktöre bağlı olarak değişebilir, ancak öndeki sürücünün arkasını takip ederken yaklaşık% 30'luk tipik bir azalma yaklaşık olarak doğrudur. Elbette bundan daha az ya da çok olabilir. Bu azalma tırmanmalar, daireler ve alçalmalar için geçerlidir , fakat elbette sadece hava direncinin üstesinden gelmek için kullanılan güç talebinin oranı için de geçerlidir .

Bu nedenle, çeşitli direnç kuvvetlerinden nispi enerji talebine bakarken, bu örnek çizelgeyi, 75kg'lık bir binici + bisiklet ve 300W'lık sabit bir güç çıktısı ve rüzgârsız (rüzgar güçlerinde) nasıl değiştiğini göstermek için yaptım. Martin et al., yol bisikleti gücü için matematiksel bir modelin doğrulanması ):

Açıkçası, herhangi bir birey için kesin değerler, kütlelerine, aerodinamiğine, yuvarlanma direnci faktörlerine vb. Bağlı olarak değişecektir. Bu sadece ilgili prensipleri açıklamak içindir - IOW genel şekli ve gösterilen eğilimler herkes için aynı olacaktır.

Gördüğümüz gibi, örneğin,% 1'lik bir eğimdeki böyle bir sürücü için, enerji çıkışlarının% 60'ından biraz fazlası hava sürüklemesinin (300W x 61% = 183W) üstesinden gelmek için kullanılırken,% 6'lık bir eğimde, enerji çıkışının oranı, yerçekimi kuvvetinin üstesinden gelmek için güçlerinin daha fazlası kullanıldığından, sadece ~% 10'a (30W) düşer.

Şimdi, bu hızlarda başka bir sürücünün ardına yakın bir şekilde çekilerek “tasarruf”, hava direncinin üstesinden gelmek için kullanılan gücün yaklaşık% 30'u olacaktır.

% 1'lik eğimde, bu ~% 30 x 183W = 50-60W iken,% 6 eğimde tasarruf 3-4W'a düşer.

Şimdi elbette ki tesisatçı veya daha güçlü olan sürücüler, herhangi bir meyilde tepelerde daha hızlı hareket ederler ve böylece her bir meyilde göreceli güç "tasarrufları" artarak başka bir sürücünün arkasından çekilir.

Örnek olarak, aynı ağırlığa sahip bir sürücü% 6 eğimde 400W yapıyorsa, hız artar ve hava direncini aşmak için kullanılan güç oranı toplam talebin% 15-16'sına kadar çıkar, bu durumda 62W, ve bunun% 30'u = 15-20W.

Sınırınızdayken 15-20W tasarruf önemli.

% 8'lik bir sınıfta bu daha güçlü sürücü, çizim yaparak ~ 10W tasarruf sağlayabilir ve% 10 eğimde hala 5-7W tasarruf sağlayabilir.

5-10W bile asılma veya çatlama arasındaki fark olabilir.

Bu konuda ampirik veriler için biraz etrafa baktım, ancak fazla bir şey bulamadım. Bu konuda benim düşüncem ve tahminlerim :

1. Normal çekimde olduğu gibi ön rüzgar varsa, öndeki sürücü ön plana çıkar.
2. Psikolojik "Ben hala paketi içindeyim" etkisi. Kendimi bir pakete ayak uydurmak için zorlayabilirim, ama bir kere arkamdan düştüğümde, aynı hızda ilerlemek çok zor ve boşluk hızla genişliyor.
3. Liderin ardından daha az zihinsel güç alır. Zihinsel enerji, genellikle göz ardı edildiğinde çok önemlidir. Yorgun olduğunuzu ve dolambaçlı yolların, birçok dönüşün ve bazı kırsal otoyolların bir karışımından eve gitmek zorunda olduğunuzu hayal edin. Aynı yere giden birini takip ediyorsanız, o zaman tüm kararları vermek zorundaysanız çok daha kolay. Aynı şekilde sert bir yorucu tepeye gidiyor. Sadece lider hattını takip edebilirsiniz.

Mutlu sürme.

Sınırlı deneyimime göre bu aslında kayma ile ilgili değil, sürücüler arasındaki fiziksel mesafeyle ilgili. Heltonbiker'in yukarıda önerdiği gibi, bir tepede önde gelen sürücü geri kalanın üzerinde olduğu kadar ileridedir ve bu ekstra yükseklik onlara saldırırlarsa avantaj sağlar. Ve onları geçmek, sadece hızlandıracak güç, rüzgarı kırma gücü ve sollanan sürücüyü kuyruklarından uzak tutmak için manevra yapmak anlamına gelmez. Ayrıca tepeye tırmanmak zorundalar. Ancak öncü sürücü saldırırsa, öne çıktıkları her metrenin aynı zamanda kovalayanların üstünde bir metrenin bir parçası olması avantajını elde ederler.

Psikoloji de var, bir tepe üzerinde herkesin sürücülerin çok çalışmasını, dik bölümlere saldırmasını ve bazen güç almak için eyerden atılmasını beklediği yerde. Bu yüzden molanın geldiğini görmek daha zor, aniden gidemezsiniz " Gücü artırarak, bir mola veriyorlar ".

Matematiksel mola ... İlgili gücü merak ediyorum. Battle Mountain sürücülerinin hız kayıtları için yamaçlarından bacaklarından olduğu kadar güç aldıklarını biliyorum, bu yüzden turdaki tepelerin nasıl karşılaştırıldığını merak ediyorum. 5 m'lik bir eğimde 10 m / s zemin hızını (36km / s) varsayalım, bu da 2 m / s yukarı hız anlamına gelir. Baştaki sürücünün normalde kullanacağı 300-400W'lık bir tırmanmaya katılacak olan 200W'lık 100 kg'lık bir kombinasyon için (ağır ama makul). Böylece tırmanışın yarısının en dik kısmında, sürücülerin gücü havadan ziyade tepeye gidiyor.

Şimdiye kadar gördüğüm diğer cevaplar bazı genel görüşler sunuyor. Burada, daha derinlere giden bazı kaynakları paylaşmak istiyorum. Güç, hız, hava direnci, çizim vb. Arasındaki kantitatif ilişkileri daha iyi anlamaya yardımcı olan denklemleri tartışırlar.

Isınmak için, Marilyn Trout: Taslak Oluşturma ve Tırmanma Arasındaki İlişki'nin ilginç ama erişilebilir makalesini inceleyin .

Alabalık uzun boylu David Swain tarafından Cycling Uphill ve Downhill alıntılar . Örneğin: "Çok düşük hızlarda (16 km / saat veya daha düşük bir mertebe ile) hava direnci ihmal edilebilir ve çizim neredeyse anlamsız hale gelir."

Ama neden "sihirli" sayı 16 km / s? Diyelim ki: tek bir sihirli eşik yoktur. Bu eşiği bulmak için ilk önce eldeki sorunuz için yüzde kaç "yeterince küçük" tanımlamanız gerekir. Örneğin, soracak olursanız, hava direnci hangi noktada toplam güç çıktınızın% 0,5'ine katkıda bulunmayı keser, bir denklem size bir cevap verebilir.

Seçkin seviyelerde, uzun bir tırmanış boyunca 1 Watt kadar az bir sürede zafer ve ikincilik arasındaki farkı yaratacağını tahmin ediyorum. Demek istediğim şudur: “ihmal edilebilir” in ne anlama geldiğine ilişkin ödevinizi verinceye kadar taslağın hazırlanmasının ihmal edilebilir olduğunu varsaymayın.

Peki ödevini nasıl yapıyorsun? Burada tepeye tırmanma ve taslak oluşturma hakkındaki düşünceleri sormak, başlamak için bir yerdir. Ancak daha iyi bir anlayış elde etmek istiyorsanız referanslar isteyin ve ardından bilimsel makaleleri okuyun. İçinde çalışmalar ve denklemler bulacaksınız.

Alabalık, bu denklemi, bisikletçinin hareketinin PE di Prampero, G. Cortili, P. Mognoni ve F. Saibene'den aldığı hareket denklemi olarak belirten Swain'den bahseder .

W = (kr M s) + (ka A sv ^ 2) + (gi M s)

nerede:

• W güçtür
• kr, yuvarlanma direnci katsayısıdır
• M, bisikletçi ve bisikletin toplam kütlesidir.
• s yolda bisiklet hızıdır
• ka, hava direnç katsayısıdır
• A, bisikletçi ve bisikletin birleşik ön alanıdır
• v havadan geçen bisiklet hızıdır (yani yol hızı artı baş rüzgar hızı)
• g, yerçekimi ivmesi sabitidir.
• i yol eğimidir (derece; ancak, bu yatay bir yol açısının sinüsü teknik olarak kullanılmalıdır çünkü bu sadece bir yaklaşımdır)

Taslak hazırlamanın aerodinamik faydalarına bakmak istiyorsanız , bisiklet aerodinamiğinin Lukes, Chin ve Haake tarafından anlaşılmasını ve geliştirilmesini incelemenizi tavsiye ederim . Özellikle, sayfa 67'deki taslak hazırlama bölümüne bakınız.

0,2 ila 0,5 m aralıklarla tek bir sürücünün ardına çekildiğinde oksijen tüketimini 32 km / s'de% 18 ± 11 ve 37 km / s ve 40 km / s'de% 27 ± 8 azalttığı bulundu.

Bir, iki ve dört sürücünün arkasında çekim yapmak, aynı oksijen tüketiminin 40 km / s'de (% 27 ± 7) azalmasına neden oldu.

Bana göre notu% 6'dan az ve bir baş döndürücü olmadıkça, tamamen psikolojik. Tekerleğin içinde oturmak ve kendinizi düzensiz kenara sürüklemek, daha uzun boyluların alışkın olduğu, TT'deki küçük adamları ezeceğimizi bilen bir şeydir. Kalp Atış Hızının 2/3 BPM değerinin iyileşmesi, tekerleğin üzerine atlaması ve hatta saldırması için düşürmesi için bazen birkaç metre geriye düşebileceğinizi söyleyebilirsiniz. son ama tersine, diğer adam / adamlar sınırda olabilir ve takip etmesi gerekmeyebilir, şimdi ikiniz de aynı hissediyorsunuz ama bir eşiniz var, aksi halde eşini yakalamak için adil bir oyun var !!). motor sınırdan 20 saniye sonra toparlanıp, daha sonra ona tekrar bakmaktan iyi geldiğini düşünen bir taktikle saldırmayı düşünmek. Genelde,

1 numaralı kuralı beyler, tırmanmadan önce 7 / 8km içinde bu jelleri alın ve inişlerde, gerisi kendine bakacak!