Farklı jant teli stillerinin avantajları ve dezavantajları nelerdir

Normal telden aerodinamik şekilli bıçaklara ve tamamen sağlam tekerleklere kadar çeşitli farklı kollu stilleri olan triatlon bisikletleri görüyorum, ancak neden bu kadar çok stil olması gerektiğini anlayamıyorum.

Kapalı bir pistte daha az konuşmaya ihtiyaç duyduğumu anlayabiliyorum, çünkü çarpma olmayacaksınız, bu yüzden bununla iyiyim, ama herkes diğer stillerin arkasındaki kararlara ışık tutabilir mi?

Bu soruyu düz konuşmacılar üzerinde de gördüm , ancak bu kanat konuşmacı veya sağlam tekerlekler gibi açıklanmaz, değil mi?

Evet, daha önce açıklandığı gibi çeşitli konuşmacılar var. Ayrıca konuşmacıları "bağlamanın" çeşitli yolları ve çeşitli konuşmacı sayıları vardır.

Konuşmacı bağcık şemasını seçerken altı temel husus vardır:

1. kuvvet
2. Esneklik
3. Tork direnci
4. Hava direnci
5. Ağırlık
6. Görünüm / seks / aptalca para harcama

Güç, jant teli sayısı, nasıl düzenlendikleri ve göbek ve jantla nasıl arayüz oluşturdukları ile belirlenir. Normal bir "üç çapraz" tekerleğe bakarsanız, jant göbeği göbek çevresine neredeyse teğet bir açıda bırakır. Bu şekilde göbek üzerindeki stres en aza indirilir. Bir "dört çapraz" bağcık (ağır gezinti bisikletlerinde yaygın olarak görülen ve benzerleri) bir tane daha iyi gider ve jant telinin göbek çevresine gerçekten teğet olmasına neden olur (artı artan jant uzunluğu tekerleğe daha fazla "yay" verir).

Nadiren "iki çapraz" görürsünüz ve muhtemelen "tek çapraz" kaplamaları asla görmezsiniz, ancak "radyal" bağcık (konuşmacıların göbeği çevreye dik açılarda bıraktığı yerlerde), özellikle "dağ" ön göbeklerinde oldukça yaygın hale gelir veya "çapraz" bisiklet. Radyal bağcık, geleneksel bir göbeğe önemli ölçüde stres uygular ve radyal bağcıklı tekerleklerle, göbek ucundaki nipeller ile jant tellerinin ters çevrildiğini görürsünüz, çünkü göbeğin strese dayanacak şekilde yeniden tasarlanması gerekir. Buna ek olarak, hem radyal olarak bağlanmış bir tekerlek çok sert olduğundan ve genellikle radyal tekerleklerin jant teli sayısı düşük olduğundan, jant üzerindeki stres daha yüksektir, böylece nipeller çekmeye eğilimlidir. Yani bazen (tersine çevrilmiş) konuşmanın bükülmüş ucunun janttaki bir yuvaya veya bazılarına geçtiğini göreceksiniz.

Radyal bağcıklı tekerlekler, tekerlek üzerindeki radyal kuvvetlere karşı daha sert olsa da, torka hiç iyi dayanmazlar - bir arka tekerlek radyal olarak püskürtülürse, aktarma organının torku, tekerleğin bir tür spiral, gücün tekerlek çevresine iletimini engelliyor. Benzer şekilde, radyal bir ön tekerlek üzerinde disk frenler kullanılmışsa, disk frenler uygulandığında tekerlek ciddi bir şekilde dönecektir.

[Ancak, bazı insanların arka tekerleğini bir tarafta çapraz desenli ve diğer tarafta radyal tekerlek teli ile bağlamayı sevdikleri belirtilmelidir. Bu, tekerleğin yarısının radyal olmasına izin verirken gerekli burulma sertliğini sağlar, ancak şemanın gerçek bir avantajı olduğu açık değildir.]

Hava direnci jant teli sayısı ile belirgin şekilde artar ve jant teli profilinden de etkilenir. Her ne kadar hava direnci pro yarışçılar için önemli olsa da, tekerleğin üst kısmı bisikletin iki katı hızda ilerlediğinden, standart 32 kollu üç çapraz tekerlek üzerindeki jant teli nedeniyle hava direncinin oldukça yüksek hızlarda bile çoğu ortalama bisikletçi tarafından fark edildi.

Nihai düşük rüzgar direncine sahip tekerlek, elbette disk tekerleğidir ve jant ve göbeğe bağlı yüksek mukavemetli kompozitlerden yapılmış 1, 2 veya 3 geniş, düz "tekerlek teli" ile başka egzotik tasarımlar da vardır. Ancak genellikle disk tekerleklerini sadece arka tekerleklerde görürsünüz, çünkü disk ön tekerlekte olduğu gibi rüzgara çapraz yol alırsa uçurtma olur.

Ağırlık, daha egzotik malzemeler (özellikle jant için) kullanılarak ve jant teli sayısı azaltılarak azaltılır. Jant ne kadar egzotik olursa, jantın tasarımı omurga şemasına daha yakın bağlanır. Konuşmanın "çapraz" ını azaltarak (ve dolayısıyla jant teli uzunluğunu azaltarak) hafif bir ağırlık azalması da mümkündür.

Ve tabii ki seks. Yukarıdaki şemaların birçoğu (özellikle tersine konuşlu, düşük kollu, radyal olarak işlenmiş ön tekerlek gibi şeyler), ortalama bisikletçi için çok az pratik fayda sağlar, maliyet ekler ve güvenilirliği azaltır. (Bu fantezi yüksek gerilimli konuşmacılardan birinin gittiğini duydunuz mu? Silah sesi gibi geliyor. Biri kırılırsa, bir bisiklet mağazasına gidene kadar suda muhtemelen ölürsünüz, oysa standart üç çapraz 32 kollu bir yol kenarında onarım mümkün değilse tekerleği genellikle "topallama" olabilir.)

Gönderen Sheldon Brown :

Çift uçlu konuşmacılar uçlarda ortadakinden daha kalındır. En popüler çaplar 2.0 / 1.8 / 2.0 mm (14/15 ölçü olarak da bilinir) ve 1.8 / 1.6 / 1.8 (15/16 ölçü) 'dir.

Çift kollu konuşmacılar ağırlıktan daha fazlasını yapar. Kalın uçlar, onları aynı kalınlıktaki düz mastarlı jant teli gibi yüksek gerilimli bölgelerde güçlü yapar, ancak daha ince orta bölümler, jant teli etkin bir şekilde daha esnek hale getirir ve daha kalın jant tellerinden daha fazla esnemelerini sağlar.

Sonuç olarak, tekerlek keskin lokal gerilmelere maruz kaldığında, en ağır gerilmiş tekerlek telleri, stresin bir kısmını bitişik tekerlek tellerine kaydırmaya yetecek kadar uzayabilir. Bu, sınırlayıcı faktör jantın, jant teli deliklerinin etrafında çatlamadan ne kadar strese dayanabileceği olduğunda özellikle arzu edilir.

DT Alpine III gibi üç uçlu konuşmacılar, dayanıklılık ve güvenilirliğin birincil amaç olduğu zaman, yüklü tur için tandem ve bisikletlerde olduğu gibi en iyi seçimdir. Tek uçlu ve çift uçlu konuşmacıların avantajlarını paylaşırlar. Örneğin DT Alpine III, kafada 2.34 mm (13 ölçü), ortada 1.8 mm (15 ölçü) ve dişli uçta 2.0 mm'dir (14 ölçü).

Tek ve üç uçlu jant teli tekerlek tasarımındaki en büyük sorunlardan birini çözer: jant teli, kesilmiş dişleri değil yuvarlanmış ipleri kullandığından, dişlerin dış çapı jant telinin taban çapından daha büyüktür. Poyra flanşlarındaki delikler dişlerin geçebileceği kadar büyük olması gerektiğinden, delikler telin gerektirdiğinden daha büyüktür. Bu istenmeyen bir durumdur, çünkü dirsekteki jant teli çapı ile flanş deliğinin çapı arasında sıkı bir eşleşme yorgunluğa bağlı kırılmaya direnmek için çok önemlidir.

Tek ve üç uçlu konuşmacılar kafa ucunda iplik ucundan daha kalın olduğundan, kafa telinde kalın teli geçirecek kadar büyük deliklere sahip göbeklerle kullanılabilirler.

Aero (eliptik) jant teli, ince parçanın eliptik bir enine kesildiği çeşitli çift bükümlü jant teli olup, bu jant tellerini yuvarlak kesitli jant tellerinden biraz daha ærodinamik hale getirir. Bu tipte en yaygın olarak kullanılan konuşmacılar Wheelsmith Æro'dur. Bunlar uçlarda 2,2 x 1,8 mm'dir ve aracılar 16 ölçere eşdeğerdir, ancak 1,8 x 1,2 mm elips biçimindedir. Wheelsmith Æro, yüksek performanslı uygulamalar için en sevdiğim konuştu, sadece sunduğu herhangi bir ærodynamic avantajı nedeniyle değil, aynı zamanda düz orta bölüm, tekerlek üreticisinin jant teli üzerindeki herhangi bir kalıntıyı ortadan kaldırmasına yardımcı olmak için mükemmel bir görsel gösterge sağladığından. Bu, gerçek kalacak bir tekerlek oluşturulmasına yardımcı olur.

Aero (bıçaklı) jant teli, eliptik değil, daha belirgin bir aero şekline sahiptir. Konuşmacıların en aerodinamik olmasına rağmen, normalde çok geniş oldukları için standart bir göbekteki deliklerden geçmezler. "Blade" kullanmak için, hub bir dosya ile yerleştirilmelidir. Delikleri açmak flanşı zayıflatabilir ve genellikle göbeğin garantisini geçersiz kılar. Aynı zamanda çok fazla sorun var.

Teorik olarak, "aero" jant teli daha aerodinamik olmalıdır, ancak jant teli stresini düşünürseniz, jantın döndüğü yönde daha sert olur ve jant teli daha diktir, çünkü jant teli yan tarafta ince veya düz.

Kros dağ bisikletimde çift kıvrımlı konuşmacılarım var ve tekerlekleri kullanmadan yıllarca yarıştım ve konuştu başına az miktarda ağırlık tasarrufu sağlıyor, ancak konuşmanın çok stresli olmadığı bir noktada, bu yüzden gücünün çoğunu korur. Özellikle, ilk etapta tekerleklerin çok fazla darbelere maruz kalmayacağı tam süspansiyonlu bisikletlerde daha hafif ağırlıktaki sürücüler için iyidir.

Bu aerodinamik, güvenilirlik ve maliyetle ilgilidir.

Birçok hafif teli bulunan bir tekerlek güvenilir olacak ve bir kişi kırılsa bile nispeten sürülebilir olacaktır. Ancak tüm bu konuşmacılar rüzgarda bir yumurta çırpıcısı gibidir: aerodinamik değil. Bu nedenle, tekerlekler çoğunlukla daha ağır sürücüler tarafından veya dayanıklılığın hızı düşürdüğü turlarda kullanılır.

Daha az konuşmacı olan bir tekerlek, bu konuşmacıların her birine daha fazla yük bindirir ve kırılmalarını tolere edemez. Ayrıca, her iki alt kollu sayımı telafi etmek ve jant teli sayısının azaltılmasını bütün mesele aerodinamik geliştirmek için, çünkü bu jantlar genellikle bir gözyaşı kesiti ile derin kesit jantlar var. Bunlar tekerleğin mukavemetini arttırır (ağırlık maliyetiyle) ve jant tellerinin en hızlı hareket eden kısımlarını (uçlarda) katı aerodinamik şekilli jantla değiştirerek aerodinamiğini geliştirir.

Bir sonraki mantıksal adım, trispoke veya disk tekerleğidir. Bunların üretimi çok daha pahalıdır ve diskler özellikle çapraz rüzgarlarda sorunludur. Ayrıca ağır olma eğilimindedirler ve onları bazı yarış türleri için uygunsuz hale getirirler, ancak sabit çaba ile ilgili çok fazla triatlon değiller.

Kanatlı teller yuvarlak tellerden biraz daha aerodinamiktir. En üstte, çelik jant teli yerine fettucini benzeri karbon fiber şeritleri kullanan bazı tekerlekler var - bunlar çok güzel bir bisiklet kadar pahalıya mal olabilir.