Arka jantı neden çerçevedeki göbeğe değil, göbeğe kaydırın?

Şu anda Jobst Brandt'ın Bisiklet Tekerleğini okuyorum ve arka jantı hub'ın tahrik tarafına doğru dengelemekle ilgili tüm sorunları okuyorum ...

Çok hızlı bir dişli grubu için üretilmiş bir arka tekerlekteki asimetri, sağ taraftan gelen yan yüklere karşı zayıflar. Bu, tekerleğin sağdan daha kolay sola eğildiği anlamına gelir. Ofset ne kadar büyükse, tekerlek o kadar zayıf olur. Altı, yedi ve sekiz hızlı kümeler için ofseti azaltmak amacıyla, göbekler daha dar flanş aralıklarıyla oluşturulmuştur. Sol ve sağ taraftaki konuşmacılar arasındaki gerginlik farkını azaltsalar da, tekerleği yanal kuvvetlere karşı zayıflatırlar.

Merak ediyorum, neden bunu yapmak standart? Jantı neden ön gibi göbeğe ortalamıyorsunuz ve daha sonra farkı karşılamak için çerçevenin sürücü tarafı arka üçgenini dengelemesiniz? Zincir hattını biraz değiştirebilir, ancak bu ayarlanması zor bir şey gibi görünmüyor. Güç ve dayanıklılık avantajları çok büyük ve görebildiğim tek dezavantajı, arka göbek genişliklerini keyfi olarak değiştirememeniz (zaten sık sık değiştikleri değil) veya ofseti tekrar tanıtmanız gerekebilir. Bisiklet üreticileri neden bunu yapmaya başlamıyor? Jant arka göbek üzerinde ortalanmış olarak oluşturulmuş bir arka tekerleği kullanabileceğiniz çerçeveler yapıyorlar mı?

Arka Tekerlek Ofseti ->

En büyük fonksiyonel neden aslında zincir hattı olacaktır.

Hub kabuğunu daha geniş hale getirebilir ve dişliler için boşluğa izin vermek için bir ofset düşüşü çalıştırabilirsiniz, ancak daha sonra kullanılabilir bir zincir hattını korumak için alt braket üzerinde benzer bir ofset çalıştırmanız gerekir.

Ofseti alt braket üzerinde çalıştırmak, birçok sürücüde Q faktörü konumlandırmasını etkiler ve bazı sürücüler ek duruş genişliğini sever veya buna ihtiyaç duyarken, çoğu bunu yapmaz.

Bunun gibi bir değişiklik, hemen hemen her bisiklet bileşeninin böyle radikal bir şekilde yeniden tasarlanmasını gerektirdiğinden, tüm bisiklet üreticilerinin pratik veya geniş kullanım alanına konulması için bir fikir birliği gerektirir.

Yani buna gelenek diyebilirsiniz, ama bence momentum daha doğru olur. Mevcut tasarım işi gövdesinin böyle bir şeye uyum sağlamak için kökten değişmesi gerekecektir ve bu değişmek için çok fazla "kitle" dir.

Mevcut tekerlek yapıları ve tasarımları biniciler için olduğu için, çoğu şirket bisiklet çerçevesi ve diğer bileşen tasarımlarının mümkün olduğunca az etkilenmesini sağlayan fark aralığında kalmayı tercih ediyor.

Sonuçta, bir ofset tasarımın pratikte işe yarayacağının garantisi yoktur ve mevcut tasarımların işe yaradığı göz önüne alındığında, bunun faydası önemli değildir.

İlk başta sizi merkez dışı bir tekerlek düzlemi demek için okudum, ama öyle değil. İlginç bir soru, yani arka aks simetrik değilse bisiklet sabit / sürülebilir mi? Ön / arka tekerlekler sıraya girdiği sürece evet sanırım, ancak pratik boşluk sorunları hemen ortaya çıkıyor.

Modern çerçevelerdeki ve tekerlek aktarma organlarındaki tasarımlardaki toleranslar, neredeyse her açıklığı neredeyse en üst düzeye çıkarır. 2mm, en küçük arka zincir dişlisinde zincir ve sağ arka koltuk yuvası arasındaki boşluğu aşan büyük bir boşluktur; 130 mm (arka arkaya 135 mm) geniş arka göbeği geri döndüğünden, sürücünün ayak bilekleri ile sağ zincir desteği arasındaki boşluk temasa neden olabilir. Söz konusu sorunların çözümleri, daha önce belirttiğiniz gibi daha dar arka göbek flanşları ve asimetrik arka jantları içeriyordu, ancak her iki tasarım çözümünde de önemli zayıflıkları belgeleyen hiçbir çalışma görmedim; bunun yerine zayıf imalat kriterleri, kalite kontrol, gevşek jant teli vb. Hiçbir çalışma (saf teorinin ötesinde), iyi yapılmış bir arka tekerleğin bir taraftan diğerine karşı yanal olarak önemli ölçüde daha zayıf bir dirence sahip olduğunu göstermiyor mu? Duymadığım arka tekerlek arızalarından ötürü sola dönen binici kazalarından kaynaklanan bir döküntü var mı?

MFG olarak. daha mevcut olmayan sorunların (yani 47-sp arka dişli takımları) çözülmesinde ısrar ediyorlar, sonunda mevcut her çerçeve eski olacak ve daha geniş bir arka aks standardı * çözümünüz gerçek olacak, ancak sorununuzu çözmeyecek. Bunun yerine, hepsi yeni bisiklet satın alarak "çözülebilir" olacak yeni problemler yaratacak, daha önce gelenler ile tamamen uyumsuz olacak. * İşte burada - Shimano 11-sp arka göbekler, gerçekte sert karbon arka bırakmalara sıkışmak için güvenli olduğu düşünülen 130'dan yaklaşık 1,5 mm daha geniştir. Mevcut çerçevelerde zincir boşluğu sağlayabilir veya sağlamayabilir ve yepyeni uyumsuz zincir de gerektirir. Isıtma kabındaki kurbağalar neden henüz çığlık atmıyor?

Evde bisiklete binme mekanizmalarının bir üreticisi olarak kendimi (bisikletleri değil yaslanmış) aynı zamanda ulusal olarak rekabetçi bir TT'ist (yaşlılar) olarak merkezleme hakkında bir yorumum var.

Tabii ki, jant teli ofsetini simetrik yapmak (daha önce de belirtildiği gibi), belki 35-40 mm aralığında (sadece kaba bir tahmin) dişli setini dışarı iter.

Zincir hattını doğru tutmak, sağ pedalı eşleşmeye zorlar (daha önce de belirtildiği gibi). Bisiklet literatüründe, dünyanın en iyi TT'istinin dizleri birbirine yakın sürmenin tesadüf olmadığı belirtildi. Ayrıca MIT rüzgar tünelinde, bacaklar arasındaki boşluğun hava sürüklenmesine önemli bir katkıda bulunduğu da belgelenmiştir (koltuk borusundaki bir şişenin bazen hava boşluğunu düşürdüğünden dikkat çeker).

Şimdi, MB'leri sürmekten bahsediyorsan, aero çok önemli değil ama ruhunu .1 mph'ye satacak bir yol adamı iseniz, o zaman önemli.