V4 motorları neden hiç kalkmadı?

Ford TaunusBir V4 motoruyla yapıldığını (Boğa ile karıştırılmamak için, Alman pazarı için küçük bir modeldi) okudum ama bu kadar. Neden V4 modern otomotiv mühendisliğinde daha fazla kullanılmadı?

V4'ün neden başlamamasının en etkili nedenlerinden biri yatırım getirisi (yatırım getirisi). V konfigürasyonuna sahip olmamızın nedeni yerden tasarruf etmektir, Yüksek performanslı otomobiller V konfigürasyonuna sahiptir, çünkü 6 ila 8 silindire kadar yukarıları vardır ve bunları düz bir konfigürasyona koymak V kadar çok yer kaplayacaktır.

• V4'te boyut farkı çok dakika olduğu için bu avantaj yok.
• V4 konfigürasyonu, 2 silindir bloğuna ihtiyacınız olduğu için daha pahalıdır, vb.
• Sıralı silindirler V motorlarından çok daha rafine ve 4 silindirli otomobillerin çoğu aile gündelik otomobil rafinasyonu gereksinimin üzerine oturuyor.
• V4 motorların bakımı daha zordur çünkü karmaşık yapılara sahiptirler ve bileşenlere ulaşmak daha zordur.

Özetle, bir inline 4 işi daha düşük maliyetle ve daha yüksek arıtma ile daha iyi yapabildiğinde çok karmaşık bir V4 motoruna gerek yoktur.

Bununla birlikte, Hondas VFR serisindeki V4'leri büyük başarı için kullandı.

Düzenleme: Lancia, toplanmada büyük başarı için stratoların dayandığı Fulvia'da V4'leri kullandı.

tl; dr: Yaptılar. Bunlara Subarus denir.

Tamamlama için, Subaru'nun 180 derece V4 (normalde düz-4 olarak adlandırılır) ile büyük bir başarı elde ettiğini hatırlamanız gerekir. Düz bir motor kullanarak, daha dar V konfigürasyonlarının karşılaştığı dengeleme sorunlarının çoğunu önlerler: pistonlar karşıdır ve krank mili bir sıralı-4'ten biraz daha kısa olabilir. Ayrıca çok daha düşük bir ağırlık merkezine izin verirler.

Bir uzay ticareti var: motorlar uzunlamasına daha kısa ama sıralı motorlardan çok daha geniştir.

Sıhhi tesisat kolaylığı açısından da bir değiş tokuş vardır: düz düşük motor, emme borularının daha kolay yönlendirilmesine izin verir (motorun üzerinde çalışmak için daha fazla alan olduğu için), ancak egzoz tarafı iki uzun manifold gerektirir. Bu egzoz yönlendirmesi, turboşarj tesisatını da karmaşık hale getirebilir. Örneğin, motorum, egzoz enerjisini birleştirilmiş egzoz manifoldlarından turbo türbin tarafına yönlendirmek için bir yukarı boruya ihtiyaç duyar. Bu, genellikle bir satır içi-4'te gerekli olmayan bir çok borudur.

Tüm bunların bir sonucu olarak, turboşarjlı düz-4 tarafından yayılan egzoz notu ayırt edici (sabit bir tondan ziyade "badda badda badda" diyorsunuz gibi görünüyor). Herhangi bir Subaru sürücüsü sizi bir bakış atmadan bile bir aile olarak tanıyacaktır.

Anarach'ın belirttiği nedenlerin yanı sıra, V4'ün çıkarmamasının en büyük nedenlerinden biri doğal olarak V4 @ 60 °, özellikle düşük RPM'de (rölanti ve rölantide) kaba çalışan bir motordur. Dengelemek çok zor. V6 ve V8 motorların dengelenmesi çok daha kolaydır, özellikle bunların çoğu 90 ° V motorlar olduğu düşünülürse. V4 @ 90 ° olan motorların dengelenmesi çok daha kolaydır, ancak yer dikkate alınmaz. Bir motor kaba çalıştığında, sadece kendi başına değil, aynı zamanda bir aracın diğer tüm bileşenlerinde de zordur. Sürücü / yolcu konforuna da kredi vermez.

Ayrıca, enine motor düzenlemelerinde (çoğu önden çekişli otomobillerde), V4'e sahip olmanın aslında bir I4 motorunda olmayan takma sorunları olacaktır. Bir V4 yapılandırmasıyla, yan yana kolayca sığar, ancak başarmak için daha fazla alan gerektiren önden arkaya sorunları vardır. Bu amacı yenmek olacaktır. Bir I4 yapılandırması işi iyi yapar.

V4 motorlar daha karmaşıktır ve bu nedenle üretilmesi daha pahalıdır. 4 silindirli motorların genellikle (ancak münhasıran değil), fiyatın bir faktör olduğu düşük özellikli araçlara monte edildiğini unutmayın. 16 valfli bir V4, dört eksantrik mili, daha fazla motor bölmesi odası gerektirir ve eşdeğer bir sıralı 4'ten daha az tork üretecektir.

6 silindirli motorun ve üstünün V konfigürasyonunda olmasının tek nedeni boyut kısıtlamalarından kaynaklanmaktadır. bir V6, I-6'dan çok daha kısadır. Bu aynı zamanda V6'yı daha geniş hale getirmeden önden çekişli bir araca kolayca takabileceğiniz anlamına gelir.

Yine de inline-6 ​​motorlu arabalar var. En önemlisi BMW 135i, 135iM, 335i ve M3 (sanırım hala I-6 olduklarını).

I4'ün, modern pazarda NVH'yi akıllıca kabul edilebilir hale getirmek için denge millerine ihtiyacı var, böylece şimdi hepsi var. Eklenen karmaşıklık ve güç soygunu, dünyadaki her otomobil üreticisi tarafından dengeye değerdi. Arabalardaki I4'ler kaçınılmaz olarak uzunluğu aşağıya tutmak için kare altındadır, büyük delikler = daha fazla uzunluk, kırmızı çizgiyi ve sonuçta performansı sınırlama eğilimindedir, ancak gerçekte yüksek devir motorları kitlesel pazar arabalarıyla uyumlu değildir. Geçmişte, son yirmi yıl boyunca, bir yapımcı kısa bir V4 vuruşunu benimseyebilir ve bunu hiçbiri yapmayan bir performans tasarımı olarak satabilirdi. Şimdi mpg verimliliği ve performansı için turboların yaygınlığı ile. yüksek performans için yüksek devir / dakika'ya ihtiyaç yoktur, bu nedenle kapalı otomobillerde V4'lerin camı şimdi kilitlenmiştir.

Not: Çoğu bilmiyor ama Honda MotoGP bisikletleri elbette Ducati gibi bir V4 kullanıyor. Bu, V4'lerin I4'ler üzerindeki ultra yüksek performans yönleriyle ilgilidir.

Sadece bir düzeltme, 90 derecelik bir V4 satır içi 4'ten daha rafine edilir. Mükemmel birincil dengeye sahiptir. Ve enine bir V4'ün pek mantıklı olmadığını kabul etsem de, boyuna bir ön aksa daha az ağırlık koyduğundan kesinlikle yapıyor.

Maliyet kesinlikle bir I4'ten daha fazla olsa da, RWD platformlarına sahip lüks üreticilerin V8'leri kullanmamasına şaşırdım. Daha pürüzsüz (lüks) olurlar, çoğunlukla V8'i yarıya düşürmek zorunda kalırlar, bu yüzden maliyetler kötü değildir ve ağırlık dengesi daha iyidir.

Uygun karşı ağırlıklara sahip 90 derece V4, birincil dengeye sahiptir. Ortak bir kranka bağlı iki adet 90 derece vtwin motorudur. 60 derece V4 düzgün çalışan bir motor değildir ve bir denge şaftı gerektirir.