Birçok araç üreticisinin bunu güç ve tork rakamlarını artırmak için kullandığını duydum.
Bunu manifoldun uzunluğunu değiştirerek yapıyorlar, daha iyi diyagramatik bir açıklama umuyorum.
Yanıtlar:
Emme kızaklarının uzunluğunun motor çalışması üzerinde belirli etkileri vardır. Örneğin, alt uç torkunu (düşük RPM'lerde tork) iyileştirmek için daha uzun emme rayları kullanılırken, daha kısa alım rayları üst uç gücünü (yüksek RPM'lerde beygir gücü) artıracaktır. Uzunluklar motordan motora ve motorun hedeflediği her aracın hedefine göre değişecektir.
Ayrıca her koşucunun çapını da dikkate almalısınız. Her şey hava akışının kütlesi ve hızı ile ilişkilidir. RPM aralığı boyunca, koşuculardaki hava akışının hızı artar, ancak bir noktada, en üst düzeye çıkar ve daha hızlı gidemez, bu da sınırlayıcı olacaktır. Hava akışının hızı arttıkça atalet de artar. Giriş strokunun altında, hava akışının ataleti, silindire biraz daha fazla hava itmeye yardımcı olacak ve bu da güce yardımcı olacaktır. Ancak, koşucu optimal değilse, bu olamaz.
Örneğin, daha küçük, daha küçük çaplı bir koşucu düşük uçlu torka yardımcı olacaktır çünkü daha önce hız sınırına ulaşacaktır, ancak çok kısıtlayıcı olduğu için üst uç beygir gücüne zarar verecektir. Kısa, büyük çaplı bir koşucu üst uç gücüne yardımcı olacaktır çünkü daha sonra maksimum hıza ulaşacaktır, ancak düşük uçlu torka yardımcı olmayacaktır çünkü atalet oluşturmak için yeterli hız alamaz.
Artık koşucu uzunlukları arasındaki farkların ne olduğunu bildiğinize göre, değişken uzunluklu bir koşucu manifolduna sahip olmanın neden iyi bir fikir olduğunu hayal edebilirsiniz. Her iki dünyanın da en iyisini elde edersiniz. Normal bir manifold ile hedefleriniz ne olursa olsun tam manifoldu seçmeniz gerekir. Çok fazla drag yarışı yapmayı planlıyorsanız, muhtemelen üst düzey gücü desteklemek için koşucuları olan bir manifold, çoğu zaman düşük uç RPM aralığında olduğunuz yerde otokros yapıyorsunuzdur. , düşük uç torkunu en iyi şekilde geliştirmek için bir manifold seçebilirsiniz. Her şey değişir ve tüm uygulamalar için doğru veya yanlış cevap yoktur. Ama bir uzlaşma olacak.
Düzenli günlük sürücü için, ödün vermek istemezsiniz, çünkü ışığı durdurmak için stop lambasının etrafında sürmek için düşük uç torka ihtiyacınız vardır, ancak aynı zamanda otoyolda birleşmek veya birini geçmek için üstte bu güce ihtiyacınız vardır.
Değişken uzunluktaki koşucu manifoldları, durumun gerektirdiğine bağlı olarak iki koşucu arasında geçiş yapmak için bir valf kullanır. Motor yükü yüksek olduğunda (düşük dev / dak), manifold, düşük uç torkunu elde etmek için daha uzun ve daha küçük bir koşucu kullanmaya geçecektir. Motor yükü düşük olduğunda (yüksek devir / dakika), manifold üstte güç sağlamaya yardımcı olmak için daha kısa ve daha büyük bir koşucu kullanmaya geçecektir. Her iki dünyanın en iyisi.
Feragatname : Bu, emme manifoldları ve raylarının basitleştirilmiş bir açıklamasıdır. Aşırı gerilim tankları, türbülans, girdap vb.
Düzenle: İşte bir resim
Yorumlardan birinde açıklandığı gibi görebilirsiniz, bir dizi kelebeği kontrol eden bir şaft vardır. Şaft dönecek ve bu da kelebeklerin etkin bir şekilde değiştirilmesine yol açan kelebekleri yeniden konumlandıracaktır. Şaft, bu resimde gördüğünüz gibi vakumla modüle edilmiştir (bağlantıyı başlatın ve sola doğru çalışın). Vakum hattı bağlı çan şeklindeki bir modülatör vardır. Modern olanlar daha elektronik yöntemler kullanabilirler.
Değişken uzunlukta girişler , Helmholtz rezonansı adı verilen fiziksel bir fenomen sayesinde emme manifolduna giren havanın basıncını arttırır .
Emme hava basıncını arttırmak için mekanik bir cihaz (kompresör / üfleyici) kullanılmasını önlediğinden dinamik süper şarj olarak da bilinir .
Çok teknik olmadan, herhangi bir hava giriş geometrisinin, tıpkı açık bir şişenin boynuna üflemenin belirli bir nota veya zift nasıl ürettiği gibi kendisiyle ilişkili belirli bir Helmholtz frekansı vardır.
Bu frekansta, hava molekülleri daha fazla titreşerek daha yüksek basınca neden olur.
Motor devri, emme vanalarının ne sıklıkta açılıp kapanacağını belirler. Bu vanalar bir frekans imzasına dönüşen darbeler üretir.
Etkili geometriyi değiştirmenin arkasındaki fikir, hava girişinin Helmholtz frekansının, motorun bir RPM aralığında talep ettiği frekansla senkronize olmasını sağlamaktır .
Bu, emme havasının silindirlere daha yüksek bir basınçta girmesine neden olur. Söylemeye gerek yok:
▲ Air Pressure → ▲ Bang → ▲ Torque → ▲ Power
Her birinin kendi avantajları ve dezavantajları olan birçok yol vardır:
Emme raylarının uzatılması / kısaltılması
'91 Le Mans ödüllü Mazda 787B bunun erken bir örneğidir; bağlantılı YouTube videosunda giriş koşucuları trombon gibi yukarı ve aşağı kayar.
▲ RPM → ▼ Length required
Farklı uzunluklarda iki giriş koşucusu arasında düzenleme
Bu nedir DustinDavis' cevabı tarif etmektedir. Biri uzun diğeri kısa olmak üzere iki giriş rayından akan havayı hayal edin.
Kızağın sonunda, bir kelebek vana her bir kızaktan ne kadar hava çekileceğini belirler. Valfin konumunun değiştirilmesi etkili emme uzunluğunu değiştirir
Salınımlı giriş sistemleri
Bu kurulumlar, girişin etkili geometrisini kontrol etmek için giriş valflerinin açılıp kapanmasını kullanır.
Genellikle maliyetler faydalardan ağır basar. İstediğimiz kadar, güç her şey değildir.
Ayrıca, bu kurulum yalnızca mütevazı güç / tork kazanımları sunar. Bu kazanımlarla tipik kazanımlar% 3-5 basketbol sahasında olacaktır.