Bunun uzun bir cevap olması durumunda üzgünüm. Bu sorunun cevabı, ilk önce biraz arka plandan başka her şeyden daha tarihsel.
Atık kıvılcım sisteminde bir ateşleme bobininde, sadece bir tane olan diğer sistemlerin aksine iki buji çıkışı bulunur. Her ateşleme bobini iki bujiye bağlanır. Bu bujiler iki karşıt silindirde bulunur, yani pistonlar aynı anda yukarı ve aşağı hareket eder. Bu, bir silindiri sıkıştırma strokuna ve diğerini egzoz strokuna aynı anda koyar. Bobin ateşlendiğinde, her iki buji de aynı anda kıvılcım çıkarır, biri yakıtla silindirde ve diğeri egzozlu silindirde. Egzozlu silindirdeki kıvılcım atık kıvılcımı olarak adlandırılır.
Atık kıvılcımı ilk çıktığında kesme kenarındaydı. Bir distribütör için mükemmel bir alternatifti, ama sonuçta bir uzlaşma oldu. Atık kıvılcımının en büyük nedeni, daha az hesaplama gücü gerektirmesidir. Otomotiv bilgisayarları o sırada bebeklik dönemindeydi ve bir dizi bireysel bobin ateşlemek için sayıları kıramadı. Bu, aynı zamanda çok noktalı yakıt enjeksiyon sistemlerinin tüm öfke olduğu gerçeğinden açıktır. Enjektörler, sıralı yakıt enjeksiyonundan farklı olarak, büyük bir enjektör gibi, enjektörleri ateşleme sırasına göre ayrı ayrı ateşledi. Bu durum GM araçlarında olduğu gibi ateşleme modüllerinin ve Ford araçlarında EDIS kullanımından da anlaşılmaktadır. Bu modüller, PCM'yi bunları yapmaktan kurtarmak için gerekli hesaplamaların bazılarını gerçekleştirmiştir.
Bahsettiğiniz bujilerdeki aşınma ve yıpranma aşırı abartılmıştır çünkü atık tapası her zaman ateş etmek gerçekten kolay olan sıcak iyonize gazla dolu egzoz akışında patlar. Gerçekte geriye doğru ateşlenen buji (yan elektrottan merkez elektroda) en fazla aşınmaya neden olur.
Çoğu otomotiv üreticisi sonunda silindir başına ayrı bobinlere gitti, buna fişte bobin veya fişin yakınında bobin denir. Daha avantajlı bir sistemdir, çünkü her silindir için bekleme ve zamanlama kontrol edilebilir. Çok modern olmalarına rağmen, bu sistemler hala nereden geldiklerinin bazı köklerini korumaktadır. Örneğin, fiş üzerinde bobinli bir Ford V8 motorda, eksantrik mili konum sensörü çalışmayı durdurursa, motor sadece krank mili konum sensörünü kullanır ve atık kıvılcımını kullanmayı ve sıralı olarak bankalarda enjektörleri ateşlemeyi azaltır. Bu beni bir garaj gevşek moduna sürüklüyor. Ayrıca bazı üreticiler bugün üretilen motorda bile atık kıvılcımlarını koruyor. Örneğin, GM Ecotec 4 silindirli motoru ele alalım, hala atık kıvılcımı kullanıyor.
Sonunda iki silindirli sorunuz. Gerçekten motorun tasarımına bağlıdır. silindirler Vtwin motoruna karşı çıkıyorsa, evet atık kıvılcımı kullanırlar, ancak bu motorlar normalde egzozda her zaman aynı bujiyi ateşleyen bir manyeto sistemi kullanırlar, yardımcı olamaz. Bazı motosikletlerde olduğu gibi düz bir motorsa, silindirlerin stroku ters olduğu için bu sistemi kullanmaz.
PS tek sayı silindirli motorlar (birden fazla) o kadar nadirdir ki, hangi ateşleme sistemlerini kullandıkları konusunda bir kural daha fazla bir istisna olacaktır.