Yakıt verimliliği ve Vites Değiştirme / Devir

Birisinin yazdığı bir araba forumunda bir konu okuyordum:

RPM ne kadar düşük olursa, o kadar az yakıt kullanırsınız, her şeye daha az yük bindirirsiniz.

Daha sonra başka bir kişi şöyle cevap verdi:

Doğru değil. Yüksek vites çekip motorun daha fazla çalışmasını istiyorsanız, daha fazla gaz kullanmayı istediğiniz şekilde yapın. Arabaya daha fazla yük bindirmenin yanı sıra. Enerjisi tükendiğinde arabadan daha fazlasını isteyerek, enjektörleri daha fazla açmaya ve böylece daha fazla gaz yakmaya zorlarsınız. Emin değilseniz kimseyi yanıltmayın. Ancak, kaymak için redline kadar beklemek de ideal değildir. Tork eğrisinin 3/4 ya da daha fazlasına geçmek gaz için idealdir.

Kim doğru? Yüksek RPM'den ziyade düşük RPM'lerde vites değiştirmek daha mı gazlıdır? Böyle bir şey arabadan arabaya, modelden modele farklılık gösterir mi, yoksa tüm standart motorlar için genel bir kural mıdır?

Bence terimlerinizi tanımlamanız gerekiyor. Verimlilik bu bağlamda en az dört şey anlamına gelebilir:

1. Saatte en az yakıt tüketilir.
2. Birim yakıt başına en fazla kilometre kapsamı.
3. Tüketilen yakıt birimi başına üretilen çoğu kinetik enerji.
4. Saniyede en fazla hızlanma yaratılır.

Bu dört seçenek genellikle yıkıcı bir şekilde birbirine müdahale eder. Yukarıdaki anlamların her birinin yüksek noktalarından bazılarına vurmak:

1. Yüksek vitesler genellikle daha düşük devir anlamına gelir, bu da ortalama olarak daha düşük yakıt miktarı anlamına gelir. Yakıt squirts'ları gaz kelebeği konumuna bağlı olarak değişebilir, ancak bu squirts daha az gerçekleşir.
2. Yakıt birimi başına kilometre, aerodinamik sürtünmenin daha yüksek otoyol hızlarında hakim olmaya başladığı çok değişkenli bir denklemdir. Yine de, çok yavaş sürüyorsanız, çok fazla doğrusal mesafe katetmediğiniz için, optimumdan daha düşük bir mesafe göreceksiniz.
3. İçten yanmalı motorlar neredeyse her zaman yakıt ve havayı en iyi şekilde birleştirip kinetik enerjiye dönüştürebilecekleri en yüksek enerji çıkış noktasına sahiptir. Bu genellikle motorun tork tepe noktasıdır. Not: pik tork aynı zamanda saniyede pik yakıt tüketimi anlamına gelir. Ayrıca bir motorun tork tepe noktasının mevcut vites seçimi ile ilgisi olmadığını unutmayın.
4. Tepe hızlanma da benzer şekilde tork tepe noktasına bağlıdır, ancak uygun vites seçimi gerektirir ve aerodinamik ve statik sürükleme faktörlerini içerir. Bir duraktan en iyi ivmelenme en düşük vitesi kullanır. Hızda, düşük vitesler, motoru fiziksel sınırlamalarını aşmak zorunda kaldığınız için bir seçenek olmayacaktır, bu da hız arttıkça hızlanmanızın düşmesinin birçok nedeninden biridir.

Tüm faktörlerin tek bir sayfada ele alınabilecek kadar karmaşık olduğunu unutmayın. Örneğin, turbo standart şanzıman arabam tork zirvesinde beklediğinizden daha fazla yakıt enjekte ediyor. Motor bilgisayarı erken patlamayı önlemek için daha yüksek basınçlı yakıt-hava karışımını soğutmak için bu ekstra yakıtı kullanıyor. Bu, arabanın daha yüksek takviye yapmasına izin verir, ancak yakıt ekonomisi için en iyisi değildir.

Sorunuzun özel cevabı, motorunuz için istenen çıkışla birlikte BSFC (Frene Özgü Yakıt Tüketimi) haritasında yatmaktadır.

BSFC haritası, motorun kimyasal enerjiyi herhangi bir koşulda mekanik çalışmaya ne kadar verimli bir şekilde dönüştürdüğünü gösterir.

İşte bir örnek:

İyi...

• Mümkün olan en büyük gaz kelebeği açıklığının (yine de doğal emişli araçlarda) vakumu ve dolayısıyla pompalama kayıplarını azaltmasını istiyorsunuz, ancak bilgisayarı kapalı döngü modundan çıkarmak istemiyorsanız ... Yani, kabaca% 50-75 araca bağlı olarak gaz kelebeği (otomatik olarak manuel şanzıman varsayalım, bu durumlarda muhtemelen daha az verimli bir vites alacaktır).

• RPM'lerin mümkün olduğunca düşük olmasını istersiniz, gerçekten yakıt yakan RPM'lerdir (daha yüksek RPM'lerle sürtünme kayıpları). Ancak, RPM'ler çok düşükse, zamanlama ilerlemesinden yararlanamazsınız ...

Dolayısıyla, doğal emişli kılavuzlara “bağlıdır”. Yakıt kullanımınızı nasıl optimize edeceğiniz konusunda en iyi kontrolü sağlarlar, ancak arabanızı bilmeniz gerekir. :-) Optimize etmek için en kolay araba turbo otomatik ... Mümkün olduğunca yavaş sürün ve gerçekten ötesinde çok fazla kontrole sahip olmadığınız için en iyisini umuyoruz ... :-)

Temel olarak, evet daha düşük rpms == daha düşük tüketim ancak bir uyarı var Gaz kelebeğinizin ne yaptığına bakmak, yüksek bir viteste düşük devirde iseniz, ancak ayağınız gaz kelebeği üzerindeyse, daha fazla hava geliyor ve alçalıyorsa dev / dak valfleri daha uzun süre açık kalır, böylece bilgisayar geniş açık gaz kelebeğiyle emdiğiniz hava için doğru miktarda yakıtla tepki verir. RPM'lerinizi düşürmek istiyorsunuz ama gaz kelebeğini açmanız gerekmiyor. Yani bir sınır var. Hafif bir gaz kelebeğinin kaldırabileceği en yüksek dişliyi seçin.

Daha sezgisel, daha az bilimsel cevap. Motosikletimin yakıt ekonomisi (250 cc, elektronik ateşleme ve bu nedenle EFI otomobillerine göre davranış açısından karşılaştırılabilir) kısa bir süre önce önemli ölçüde düştü (yakıt başına en düşük 76 MPG ile 80'in altında). Kışlık katkı maddelerinin olası olumsuz etkilerini göz ardı ederek (bununla ilgili herhangi bir gerçek var mı?), Daha az verimli yakıt artışları arasında ortak bir şey, onu takmaktı, yani vitesleri erken değiştirmek ve yavaşça hızlanmaktı.

Ancak, kolay alsam da, gerçekleştirmesi gereken işin normalden daha yüksek olduğu ortaya çıktı. Son iki yakıt artışı Üreticinin önerdiği vites değiştirme aralıklarına geri döndüm ve yakıt ekonomim 82MPG'nin (son 85) üzerine çıktı ve çok daha keskin bir ivmeyle.

Cevap karmaşık. Diyelim ki iki koşulumuz var - düşük devir ve yüksek enjektör süreleri ve iki kat devir ve enjektör sürelerinin yarısı. Her iki durumda da yakılan yakıt aynı olacaktır. Bu normaldir - yapılması gereken bir iştir ve bu yakıttan gelir. Başka bir şeyi hesaba katmalıyız - motor döndüğünde sürtünme var - daha fazla devir daha fazla boşa enerji üretecektir. Bu yüzden düşük devir / yüksek istiyoruz. Ancak hikayenin bir tarafı - düşük devir / yüksek tork durumu olduğunda, tekrar enerji harcanan ve hiç rahat olmayan daha fazla titreşim vardır. Yüksek devirde çalışmak üzere yapılan su ve yağ pompası gibi bazı çevre birimleri düşük devirde etkili olmayabilir ve bu yüksek tork durumunda daha fazla sürtünmeye neden olan yeterli yağ olmayabilir. Alternatörün devir / dakika değerine bağlı olarak kendi verimliliği vardır.

Ağır kamyonlar söz konusu olduğunda, vites değiştirmeden bağımsız olarak devir sayısını 10-15 arasında tutmak yakıt verimliliği için en iyisidir.

Genel olarak konuşursak, tüm otomotiv içten yanmalı motorlar, en yüksek viteste yaklaşık 0,3 tepe gücünde en verimli şekilde çalışırlar, bu da genellikle en yüksek viteste yaklaşık 2000 rpm'ye kadar çalışır. Tasarımcılar onları bu şekilde kurma eğilimindedir çünkü bu çalışma noktaları sürülebilir hissedilen bir araba üretir. Tüm arabalar farklı. Sürüş davranışı verimlilikte büyük rol oynar. Verimli sürüşün nasıl yapılacağını öğrenerek motor verimliliğini ayrıntılı olarak analiz etmekten çok daha büyük bir verimlilik artışı elde edebilirsiniz. Hızlarınızı makul derecede güvenli tutarsanız, arabadan işe yaramaz ağırlığı boşaltır, lastiklerinizi şişirir ve frenden uzak kalırsanız, yapabildiğiniz kadar iyi olursunuz. Yakıt ekonomisi üzerine onlarca yıllık çalışma ve araştırmalara dayanmaktadır.