LTFT ve STFT değerleri kapalı ve mantıklı değil

Araba 2015 BMW M5 ve bir satış sonrası CAI ve catback (slip on) egzoz var. Başka hiçbir performans modu veya melodi yok.

Yaklaşık 6-7 ay önce, bir bilgisayar ustası ve bir inek olduğum için merak uyandıran bir Kiwi OBD-II okuyucu aldım ve çeşitli ECU numaralarını merak ediyordum ve arabanın nasıl olduğunu görmek istedim. Bu, çok garip LTFT ve STFT değerlerini fark ettiğimde ve o zamandan beri neler olup bittiğini teşhis etmeye çalışırken çıldırmış oluyordu.

Gerçekten de araba ile ilgili hiçbir arıza kodu ya da belirgin bir sorun yok; çok soğuk bir rpm'den başka, "sadece soğuk çalıştırma sırasında", M5 için normal olduğuna inanıyorum (emin olamazsınız), araba ne zaman soğuk ve sen başladığında, RPM'ler kedileri ısıtmak için 1800 rpm'ye kadar giderler ve düştüklerinde 700-900 rpm civarında yukarı / aşağı bir hareket olur ve belki 1-2 saniye boyunca devam eder ve durur.

Neredeyse duraklayan bir rpm ameliyatı veya araba değil. Daha kontrollü ve tutarlı. ECU'nun standart prosedürü olduğundan neredeyse eminim çünkü hava durumu veya durumdan bağımsız olarak gün geçtikçe aynı şey.

Bunun yanı sıra kesinlikle araba ile ilgili başka bir sorun olmamıştır. CEL yok, kaba rölanti yok, çarpma yok, yanlış ateşleme yok, egzozdan siyah duman çıkmıyor.

Eldeki yakıt ayarlarıyla ilgili sorunları açıklamama izin verin:

LTFT en

• Banka 1 ile Banka 2 arasındaki LTFT'ler büyük oranda kapalı. Çok fazla kastettiğimde,% 10 kadar kapalı olabilirler.
• LTFT'ler her zaman negatiftir, yani araç zengin bir duruma göre ayarlanmaktadır? - Soğuk çalıştırma esnasında, yaklaşık% -11 ila% -19 arasındadır.
• Otomobil ısındığında, rölantide ve 3.500 dev / dak arasında, genellikle -% -4 -% 14'tür, ancak birbirlerine -7% -% -12 gibi çok yakın olsalar da asla eşit değildirler.
• 3.500 dev / dak, hafif gaz kelebeği (bu yüzden sürekli olarak rpm'leri 4000 rpm'de tutuyorum, hızlanmıyor) veya WOT olarak, hem Banka 1 hem de Banka 2 değerleri% -0,5 veya belki +% 1'e ulaşıyor ve aynı ve tutarlı kalıyorlar Redline'a kadar.
• Boşta, LTFT'ler biraz daha düşüktür, ancak hala kapalıdır,% -2.0'a karşılık% -8.0.

KZFD en

• İki bankanın arasındaki STFT'ler neredeyse aynıdır ve neredeyse her zaman pozitifdir, yani ECU, daha fazla yakıtın ortaya çıkmasına neden olan daha fazla havaya izin veren bir satış sonrası CAI'ya sahip olduğum için normal olması gereken zayıf bir durum için ayarlama yapıyor. eşleşti (benim anlayışım).
• Bu benim kafamın başladığı yer. Sadece STFT'nin olumlu değil (genellikle% + 2.0 ila% + 4.0 civarında olduğu), ama aynı zamanda birbirlerine de çok yakınlar.
• İkisi arasında "biraz" bir değişiklik var, ancak fark her zaman% 1 civarında ve banka 1 veya banka 2 kapalı olabilir, ancak banka 1 (aynı zamanda LTFT'de çok olumsuz çalışan taraf) daha zengin olun, ancak aynı bankanın daha zayıfladığı birçok kez vardır.
• Rölantide, STFT'ler genellikle% -4.5'tir (her iki taraf aynıdır, değişken değil) ve sayılar hafif değişimlerle% 0.0 ila 0.8 arasındadır.
• WOT altında, yine her iki bankayla aynı ve redline tutarlı olan% + 11-12 oranında gidiyorlar.
• Bana göre STFT değerleri normal görünüyor, çok fazla değişmiyorlar, düşük RPM'lerde 0,0'a yakınlar ve genellikle hafif değişimlerle eşitler.

İşte yaptığım şey:

• Mevcut tüm değerler ECU raporlarını kontrol ettim, örneğin lambda değerleri sıra 1 ve sıra 2, O2 sensör gerilimleri (bunlardan birçoğu var), her şey, görebildiğim her şey neredeyse aynı görünüyor. Bazı hafif değişimler var, ancak LTFT'lerde olduğu gibi% 10 indirimde değiller. Arabada başka hiçbir yerde herhangi bir desen tespit edemiyorum ve bu beni deli ediyor.

Sınırlı bilgime dayanarak, bu 3 şeyden biri olabilir:

• MAF sensörleri kirli ve bir tarafı zengin duruma neden olan düşük değerleri okuyor. MAF sensörlerini CRC temizleyici ile temizleyebildiğim halde, giriş kurulumum sırasında onlara dokunmama konusunda çok dikkatli olmama rağmen, bunun nasıl mümkün olduğunu anlamıyorum. Ayrıca, MAF sensörleri kirliyse, bu LTFT değil STFT değerlerinde ortaya çıkmaz mıydı?

• Enjektörler sızdırıyor. Bunun bir yön olmadan geçerli olup olmadığını bilmem mümkün değil.

• O2 sensörleri iyi değil. Yine, ECU verilerine göre, eşit değerler rapor ediyorlar. Şimdi bu değerler kötü olabilir, ancak eşittir.

Bunun başka ne olabilir bilmiyorum. Motorun çok uzun süredir bu kadar uzun süredir çalıştığından, çok fazla yük altında (600 beygirlik bir araba) endişeliyim ve gelecekte bir felaketle sonuçlanabileceğinden endişe ediyorum, bir enjektör çok fazla sızabilir ve hidrolock veya başka bir sorun olabilir. Veya bence belki bu sadece bir ECU anomalisidir. Aletimin işe yaradığını biliyorum çünkü 328'den 528'e ve X5 5.0'a kadar olan bir sürü arabaya bağladım ve her zaman tutarlı ve daha makul rakamlar rapor ediyor.

işte bazı ekran görüntüleri

Teşekkürler!

Sanırım bir cevabım var

Ancak bunun benim elimdeki sınırlı bilgi ile yaptığım değerlendirme olduğunu unutmayın.

Burada akıl yürütmeme göz atacağım. Birisi mantığımda bir kusur bulursa, o zaman hep kulağım olur.

İşte verilerinizin bir özeti

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

İlk olarak, bazı yanlış anlamalar temizleyelim

1. İki banka arasındaki STFT'ler neredeyse aynıdır ve neredeyse her zaman olumludur, yani ECU zayıf bir koşul için ayarlama yapar

   STFT'lerinizi sistem sağlığının bir ölçüsü olarak almayın

   STFT'lerin sonsuza dek pozitif kalması amaçlanmamıştır. Genellikle anlık değişiklikleri telafi etmek için tasarlanmıştır. Sabit yük ve RPM'de, değerler kısa sürede sıfıra geri dönmelidir.

   Bu nedenle, bildirilen STFT numaraları hakkında çok fazla endişelenmeyeceğim.

2. MAF sensörleri kirli ve bir tarafı zengin duruma neden olan düşük değerleri okuyor

   Kirli bir MAF sensörü hava akışını tahmin edemez

   Bu yüzden, yakıt ayarının, zengin bir durumu değil, zayıf bir durumu telafi etmek için pozitif olması gerekir.

3. Gelecekte bir felaketle sonuçlanamayan bir başarısızlık olabileceğinden endişe ediyorum, bir enjektör çok sızdırabilir ve hidrojene neden olabilir veya başka bir konu olabilir

   Zayıflamak, zengin olmaktan çok endişe vericidir, bu yüzden yaklaşmakta olan kıyamet olası değildir.

   Olumsuz yakıt trimlerinden dolayı hidro kilit gerçekleşmeyecek.

Gözlemler

Önerilen herhangi bir teori aşağıdakileri açıklayabilmelidir:

1. Motor sıcak, düşük dev / dak. İle negatif LTFT'ler

   Başka bir deyişle, düzeltilmemiş bırakılırsa, motor çok zengin çalışıyor olacaktır.

   Bunun ortak nedenleri arasında aşırı okuma yapan MAF'ler, aşırı yakıt dağıtım borusu basıncı ve sızan yakıt enjektörleri bulunur.

   Bavyera'lı bir taze M5'in bunlardan ne kadarının acı çekeceğini anlamıyorum. Mümkün, sadece mümkün değil.

2. LTFT'ler artan yük / RPM ile daha az negatiftir

   LTFT'ler düşük RPM'de pozitif ve daha yüksek RPM'de 0'a doğru düşüyorsa, ölçülmemiş havanın bir sorun olduğunu bir kalp atışı atlamadan söyleyeceğim.

   LTFT en düşük RPM negatif olduğundan, hava sızıntı ile bir sorunu var görünüyor dışarı MAF en tarafından ölçüldüğü sonra.

   Bu bir zorla endüksiyon canavar olduğu için, bir turbo-post, MAF-sonrası sızıntı ile kolayca açıklanacaktır. Ancak, bu M5'in göreceli yeniliği bunun uzaktan bile mümkün olup olmadığını merak etmemi sağlıyor. Bu yüzden turbolara dokunulup dokunulmadığını sordum.

Öyleyse ne olabilir?

İşte benim almam.

Görünüşe göre, geniş bantlar egzoz gazı basıncına karşı hassastır.

Kimseyi gözyaşlarına sıkmak istemem ama bu belgeye göre :

10.6 Sensör sinyalinin basınca bağlılığı

Ölçülen gazın basınç değişikliği, sensör çıkış sinyalinin aşağıdakilerden sapmasını sağlar:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Böylece iki senaryoyu simüle etmek için (> 1 bar basınçlar için):

• Eğer basınç beklenenden düşükse, ölçülen akım azalır ve gerçeklikten daha zayıf bir okuma elde edilir.

• Eğer basınç beklenenden yüksekse, ölçülen akım artar ve gerçeklikten daha zengin bir okuma elde edilir.

Bunun ışığında , satış sonrası egzozun temel sebep olabileceğini söyleyebilirim :

• Bu egzoz hakkında marka, şartname ya da maliyet hakkında hiçbir şey bilmiyorum, ancak rölantide fabrika kurulumundan daha büyük bir geri tepme basıncı varsa, Gözlem 1 için makul bir açıklamadır.

• Gözlem 2'ye gelince, daha yüksek yüklerde yakıt yönetimi daha zengin bir AFR'yi hedef alacak şekilde tasarlanmıştır, bu nedenle daha büyük basınç düşüşü burada daha az sorun olabilir.

Bu nasıl doğrulanırsa temel neden budur

Açıktır ki: fabrika egzozuna geri dönün ve yakıt siperlerine ne olduğunu görün! :)

LTFT'lerin sıcak rölantide normale döndüğünü görürseniz, temel neden doğrulanır.