YouTube'da, otomatik şanzımanlı 50'li bir Cadillac üzerinde çalıştıkları klasik bir araba restorasyon programını izliyordum.
Videodaki tamirci, kabuğun birikmesi nedeniyle yapışan "vali" ile ilgili bir sorun olarak bir iletim aksaklığı teşhis etti.
Modern otomatik şanzımanlar bağlamında bu kısımdan bahsetmiyorum.
Bu tamamen mekanik şanzımanlarda valinin rolü nedir ve neden modern şanzımanlarda kullanılmıyor?
Yanıtlar:
Eski otomatik şanzımanlar elektronik değil tamamen hidrolik kullanılarak değiştirildi. Bu işlem için iletim 3 basınç üretecektir; hat basıncı, gaz kelebeği basıncı ve vali basıncı.
Hat basıncı, şanzımanın ön pompasıyla üretilir. Debriyaj ve bantları harekete geçirmek için kullanılır.
Gaz kelebeği basıncı, hat basıncının bir türevidir. Adından da anlaşılacağı gibi gaz kelebeği basıncı, gaz pedalına ne kadar basıldığına bağlıdır. Hat basıncının bir türevidir, çünkü hat basıncı onu oluşturmak için hafifçe vurulur. Ardından musluk gaz kelebeğine bağlı bir valfe gider. Pedal tamamen yukarıdayken valf açıktır ve basınç oluşturulmaz. Pedal metale geldiğinde valf kapatılır ve gaz kelebeği basıncı maksimumdadır.
Vali basıncı, hat basıncının bir türevi olması nedeniyle gaz kelebeği basıncına benzer, ancak aracın hızına göre üretilir. Normalde vali şanzımanın kuyruk milinin içinde veya yakınındadır. Valinin bir dizi sinek ağırlığı vardır (bir distribütördeki merkezcil ilerleme gibi). Daha hızlı sürdükçe, ağırlıklar vanayı kapatarak ve basıncı yükselterek dışarı çıkar.
Sonunda her şey bir araya geliyor. Şanzıman vites değiştirmek için sürgülü valfler kullanır. Dinlenirken ve gaz kelebeğinde değilken, vali ve gaz kelebeği basınçları sıfırdır ve şanzıman ilk viteste bulunur. Sürgülü valf, bir yayla birinci vites konumunda tutulur. Şimdi ayağını aradan çıkar ama gaza basma. Araba yavaşça hızlanır ve vali basıncı artar. Vali basıncı yeterince yüksek olduğunda yayı aşacak ve spool valfini ilk vitesi kapatıp ikinci vitesi açacak şekilde kaydıracaktır.
Şimdi ikinci viteste hareket ettiğinizi ve hızlı bir şekilde hızlanmak istediğinizi varsayalım. Gaz kelebeği basıncının yükselmesine neden olan gaz pedalına yerleştirilirsiniz. Yay basıncı artı gaz kelebeği basıncı, regülatör basıncının üstesinden gelmek ve makara dişlisini geri çevirmek için ikinci vitesi kapatmak ve köknar dişlisini çevirmek için yeterince büyüktür. Bir vites küçültme elde edersiniz.
Motor bilgisayar kontrollü olsa bile, şanzımana giren ilk elektronik parça tork konvertörü kavraması (TCC) solenoididir. TCC sadece motor sıcakken yanmalıdır ve bu girişi şanzımana vermenin iyi bir yolu yoktur. Motor bilgisayarı motor sıcaklığını, araç hızını ve gaz kelebeği konumunu zaten bildiğinden, TCC'yi etkinleştirebilir.
Motorun sürülebilirliği sürekli olarak geliştirilirken şanzıman istenen bir şeyden yoksundu. Valf gövdesi (sürgülü valfleri içeren muhafaza), vites değiştirme kalitesini iyileştirmek için mekik valfler ve akümülatörler ve diğer şeyler ile sürekli daha karmaşık hale geldi. Sonunda iletimin tüm kontrolleri elektronik hale gelir.
Elektronik kontrollerle araç hızı ve gaz kelebeği konumu bilgisayara okunur (araca göre motor veya şanzıman). Bilgisayar daha sonra ne zaman kaydırılacağına karar verir. Vites değiştirmek için bilgisayar, vitesleri açıp kapatmak için solenoidleri etkinleştirir. Bu, vardiyaların kalitesini büyük ölçüde artırdı, çünkü bilgisayar şanzımanın nasıl değiştiğini takip edebilir ve daha sonra herhangi bir eksikliği telafi edebilir. Bilgisayar darbe genişliği solenoidleri modüle eder ve görev döngüsünü kontrol ederek dişli açma hızını değiştirebilir. Bu, kaydırmanın ne kadar yumuşak veya sert olduğunu değiştirebilir. Ayrıca viteslerin bilgisayara ne kadar çabuk geçtiğini izleyerek vitesi ne zaman açacağınızı seçebilirsiniz. Chrysler bu izleme debriyajı hacim endeksi (CVI) olarak adlandırır.