Alternatörümde neyin yanlış olduğunu nasıl belirleyebilirim?

Benim 98 Mazda 626 GF 2L 80 amper fp34 kullanır A2TB0191 alternatör bir ile iç voltaj regülatörü .

Parlak ışıkları, AC, radyoyu, arka buğu çözücüyü açtığım ve ışığı açması için bagajı açtığım yerde küçük bir test yaptım.

Rölantide, rölantım 750'den 650'ye düştü ve tüm araba titriyordu. Bir kelepçe metre ve bir voltmetre ile aşağıdaki ölçümleri yaptım:

Aküde 12.34v, B + ve pozitif akü terminali arasında 0.05 voltaj düşüşü (bazen 0.1'e atladı) Alternatör B + terminalinde 35amper ve pozitif akü terminalinde -16 amper (yani, alternatör nedeniyle sistem aküden 16 amper çekiyordu) devam edemedi.)

Daha sonra eşim rpm'leri 2300'e yükseltti ve alternatörde 58.7 amper ve aküde -5.5 ile 12.62 volt aldım, bu da alternatörün eksikliği nedeniyle hala aküden çekildiğini söyledi. Alternatörden ses gelmiyor ve kayış yeterince sıkı görünüyor ve hiç kaymıyor gibi görünüyor.

Buna karşılık, 80 amper değerinde bir alternatöre sahip olan 1.6L Nissan Almera'm, pilden bir şey çekmeden 950 rpm'de rölantide 57.7 amper @ 14.05 volt çıkarmada sorun yaşamadım.

Alternatörde bir sorun olduğu oldukça açık görünüyor. Alternatördeki sorunun tam olarak ne olduğunu belirlemek için şimdi ne yapmalıyım?

DÜZENLE

Sadece karşılaştım bazı çelişkili bilgiler . Alternatörümün etiketi:

PD Saha Kontrol Üniteli AlternatörlerBu tür Alternatör geleneksel bir Regülatöre sahip değildir, bunun yerine bir saha kontrol Ünitesine sahiptir. PD Regülatörlü Mitsubishi & Hitachi Alternatörler özel testler gerektirir, voltaj kontrol ve uyarı lambası işlevleri PCM'de (Bilgisayar) bulunur. * P Terminali Stator Aşamasıdır ve stator AC Voltlarına doğrudan bağlantıdır. Bu, PCM'nin Alternatör Alanını İzlemesini sağlar. * D Terminali, Araç PCM'sine (Bilgisayar) bağlanan Sürücüdür ve bir transistör üzerindeki taban akımını değiştirerek saha kontrol ünitesinin çıkışını kontrol etmek için kullanılır ve bu da alan akımını değiştirir ve böylece Alternatör çıkışını ve voltajını kontrol eder. Bu Alternatörler, özel test ekipmanı olmadan geleneksel şekilde test edilemez. Akü voltajını “D” terminaline bağlamak üniteyi tahrip edecektir.

EDIT 3 Temmuz 2016

Tamam, yukarıdaki bilgiler ve 97 Avrupa WSM'de neler olduğu ile birlikte neler olduğunu anlayabildim:

Temel olarak, ECU voltaj regülasyonunu yapıyor ve düzgün çalışıyorsa, olabildiğince çok elektrik yükünü açtığımda D pininde 2 volta yakın bir değer görmeliyim. Yukarıdaki rakamlar 20 * C içindir, bu yüzden motorum zaten sıcak olduğundan rakamlarımın biraz daha yüksek olması beklenebilir. Bu yüzden konektörün arkasına bir emniyet pimi taktım ve multimetremi ona bağladım. 750 rpm'de rölantide sadece bagaj ışığı açıkken D piminde 0,85 volt aldım . On P pimi ben 3.99 volt hakkında gördük. Sonra amperi kontrol ederken kullandığım tüm yükleri çevirdim ve D pimi 2.2 volta yükseldi, bazen anlık olarak 2.5 volta atladı. P pimi3.75 volta düştü ve izlediğimde sürekli düşüyordu. Bunun ECU temelde tam dolu olmasına rağmen alternatörün devam edemediğini düşünüyorum. Daha sonra RPM'leri 2600'e çıkardım ve D piminde aynı şeyi gördüm, ama şimdi P pimi yaklaşık 3.99 voltta sabitti.

Temel olarak, doğru bir şekilde anlarsam, 2600 rpm'de tam alandaki 4 volt P pin çıkışına dayanarak, alternatör maksimum çıkışının sadece yarısı kadarını üretir.

Peki bu doğrultucu siz, stator veya doğrultucudaki diyotlara ne benziyor? Fırçaların sanmıyorum çünkü tam olarak yarı maksimum çıktı bir sayının çok istikrarlı ve düzgün, ama bu sadece bir yığın / tahmin.

Düzenle 8 Temmuz 2016

Yukarıdakilere dayanarak, doğrultucu olduğuna dair eğitimli bir tahmin yaptım, bu yüzden birkaç gün önce bir tane sipariş ettim ve umarım bir iki hafta içinde ulaşır. Mitsubishi A2TB0191 için herhangi bir parça bulamadım, ancak A2TB0091 aynı iç parçaları kullanıyor gibi görünüyor, bu yüzden sipariş verdim.

Böylece alternatörün iki yarısını ayırdıktan ve alternatörleri yeniden inşa eden bir kişiye gösterdikten sonra, statorun yanmış gibi göründüğünü ve belki de saha kontrol ünitesinin de kötü olabileceğini söyledi. Tabii ki sadece iç bileşenlerin amatör gözüme yanmış ve sadece kirli görünmediğini söylememize rağmen sadece ona baktı:

Ayrıca stator tellerinin yalıtımında bunun gibi bir dizi çentik ve çatlak fark ettim:

Şimdi alternatörün sökülme sürecinde bu çentiklere ve çatlaklara neden olmama oldukça mümkün, ama düşündüğümde oldukça dikkatliydim ve bu kadar kolay yırtılırsa yalıtım bu kadar iyi bir durum değil gibi görünüyor.

Rotoru test ettim ve kayma halkaları arasındaki direnç spesifikti (kitaplarımdan birine göre 2.4 - 6 Ohm arasında). Doğrultucuyu da tekrar test ettim ve 24 * C'de 525 Ohm ve 55 * C'de 496 Ohm vererek iyi görünüyordu. Bunun ne olduğunu bilmiyorum, çünkü bir süre önce 1199'u okuduğumdan eminim.

Her neyse, stator tost olduğu için (kelimenin tam anlamıyla) Ben sadece hurdalıktan bir alternatör alıp yeniden inşa edeceğim.

Alan kontrol ünitesinin ve doğrultucunun arkasını gösteren bir seçim daha:

Statoru bir karbonhidrat temizleyici ile temizlemeye çalıştım, ama gerçekten çok fazla bir fark yaratmadı. Her neyse, daha iyi bir tahminde bulunmadıkça bunu yanmış bir rotora tebeşirleştireceğim.

Bu bana daha çok bir fırça sorunu gibi geliyor. Diyot testi bilgisi iyi gibi geliyor. Fırçalar aşınmışsa ve armatürle sağlam temas etmiyorsa, alternatör gerekli amperi üretemez.