Honda'nın ünlü VTEC Motorunun daha iyi ve bilgisayarlı bir versiyonu olduğunu iddia ettiği bir i-VTEC motorum var.
Şimdi merak ediyorum: İnsanlara sadece HONDA'nın VTEC olduğunu söylemek doğru mu? yoksa bu teknoloji diğer üreticilere farklı bir isim olarak mı dağıtılıyor?
Honda VTEC, VTEC'in "İktidardaki vuruşu" ile ünlüdür, aslında diğer üreticilerden benzer mevcut teknolojiler var mı?
Yanıtlar:
VTEC hakkındaki Wikipedia makalesi, her şeyi anlamanıza yardımcı olmalıdır. VTEC, Honda'nın patentli teknolojisinin ticari markasıdır (orijinal patentlerin süresi dolmuştur, ancak Honda, A-VTEC gibi daha yeni uygulamaların patentini almıştır). Yani başka hiçbir üreticinin üretim motoru tam olarak aynı şeyi yapamaz . Ancak, bu onların benzer olamayacakları anlamına gelmez.
Bu Honda'nın VTEC ve Nissan'ın her ikisi de anahtarlama / değiştirme kam teknolojisini kullanan Neo VVL'sini açıklıyor .
Değişken valf zamanlamasının başka birçok yöntemi vardır, ancak VTEC gibi başka modern üretim yöntemleri bulamadım.
Yani evet, VTEC sadece Honda ve evet, aynı veya çok benzer hedeflere ulaşan başka teknolojiler var.
Gerekli olmasa da, bu videonun V-TEC'in temel çalışmalarını açıklamakta çok ilgi çekici ve iyi olduğunu gördüm .
İşte VTEC'i Toyota'nın VVT-I yöntemiyle karşılaştıran küçük bir şey .
VTEC nedir Honda aradığınız onların uygulanmasını değişken supap zamanlaması . Her üreticinin kendi sürümü vardır, her birinin kendi adı vardır. Liste için buraya bakın .
Yani, sadece Honda'nın VTEC'e sahip olduğunu söylemekte haklısınız. Ama diğer markaların aslında aynı şeyi yapan bir sistemi var, sadece başka bir şey diyorlar.
Sorunuzun son satırı "Aslen diğer üreticilerden gelen mevcut teknolojiler var mı?" VTEC tanımınıza bağlıdır.
Eksantrik mili profili değiştikçe VTEC size "tekme" verir. Bunun nedenini anlamak için, yüksek performanslı yarış motorları ile yol otomobillerinde kullanılanlar arasındaki farka bakmanız gerekir.
Tipik olarak tam yarış ayarlı bir motor alt RPM bandında topaksız ve pürüzlü olacaktır. Düzensiz bir rölantiye sahip olacak ve durması kolay olacak. Bunun nedeni, giriş valflerini çok erken açan bir yarış eksantrik miline sahip olacağı için, egzozdaki negatif basıncı (yani giriş plenumunu temizleyerek) kullanarak oda dolumunu iyileştirmek için giriş ve exhuast valflerini aynı anda açık tutabilir ve silindirlere maksimum hava / yakıt karışımı sağlamak için vanaları mümkün olduğunca açık tutacaktır. Bu, sert bir şekilde döndürüldüğünde önemli miktarda güç üreten bir motor, bir "çığlık atan" anlamına gelir.
Ancak, bir yol arabası olarak, çalışmıyor. Nan, bir Pazar günü kiliseye düştüğünde, devir sınırından arabayı zıplatmak ve bir duraktan her çekişinde neredeyse tekerlekleri döndürmek istemiyor. Yarış arabaları da büyük miktarda yakıt kullanır, aslında Viper tam yarış hızında yaklaşık 4MPG yapar. Yol araçlarında, düzgün çalışma ve bol miktarda düşük tork sağlayan nispeten hafif kamlar kullanılır, böylece durmadan çok küçük bir gaz kelebeği açıklığında rölantiden uzaklaşmak kolaydır.
Değişken Valf Zamanlaması yeni bir kavram değildir. Bu, her iki dünyanın en iyilerini birleştiren bir yoldur, bu nedenle yer arayan bir otoparkın etrafında dolaşırken, arabanız pürüzsüzdür ve büyük miktarda yakıt kullanmaz, ancak bir kamyonu, arabaya geçmek için biraz güce ihtiyacınız olduğunda, araba tam bir yarış eksantrik miline sahipmiş gibi davranır ve size önemli bir güç artışı sağlar. Bu, devir aralığında ve her koşulda sabit bir süre boyunca açılmayan vanalara sahip olarak yapılır.
1850'lerin büyük statik buhar motorlarına bakarsanız, Corliss motorlarının beğenilerinde Döner Vanaların kullanımını bulacaksınız . Bunların patenti 1849'a kadar uzanıyor.
Otomotiv dünyasında Porsche, 1959 yılında farklı motor koşullarında kaldırma ve süreyi dinamik olarak ayarlayan Salınımlı Eksantrik Mili sistemi için patent başvurusu yaptı.
Gerçek otomotiv uygulamaları ile ilgili olarak, çok sayıda üretici, değişken valf zamanlaması için farklı şekillerde çalışan kendi sistemlerine ve marka adlarına sahiptir. Örneğin Alfa Romeo, 1987 Alfa 75 Twinspark'ta ticari bir kam varyatörü tanıttı. Volkswagen, VR6 motorlarındaki gerçek eksantrik mili tahrik dişlisinde hidrolik kullanarak benzer bir kurulum yaptı.
Fiat son zamanlarda (2009'da ticari olarak temin edilebilir) elektronik kontrollü hidrolik aktüatörleri kullanan çok havalı sistemi geliştirmiştir, böylece valf süresini strok bazında bir stoka göre ayarlayabilirler. Bu, herhangi bir sabit eksantrik mili profili veya başlangıç kam pozisyonları seçme ihtiyacını ortadan kaldırdığı için mutlak kontrolü temsil eder.
Porsche sistemi sonunda VarioCam oldu ve 968'de kullanıldı. Bu ve diğer birçok sistemin etkisi VTEC'den çok daha incedir çünkü bu sistemler kam profilini dinamik olarak değiştirirken VTEC, en temel formunda iki eksantrik mili profili ve orada etkinleştiğinde fark edilir bir "tekme" dir. Bununla birlikte, kişisel olarak BMW VANOS sisteminin benzer bir şey yaptığını söyleyebilirim ve VTEC kadar ani veya belirgin olmasa da, etkinleştirildiğinde kesinlikle fark edilir.
VTEC, elbette Honda tarafından kullanılan bir sistemin korunan marka adıdır, bu nedenle arabalarının VTEC'e sahip olduğunu söylemek isteyen diğer üreticiler Honda'ya telif hakkı ödemek zorunda kalacaklar ya da var olma riski doğacaktı. Ancak bu, motorun gereksinimleri değiştikçe kaldırma, süre veya kam zamanlamasını ayarlayan kavramın Honda olduğu anlamına gelmez. Konsept ve alternatif uygulamalar en azından 1849'a kadar var olmaktadır.