Lüks otomobiller aktif süspansiyon olmadan nasıl daha yumuşak sürüşler sağladı?

Görünüşe göre tüm lüks otomobillerin aktif süspansiyonları var, bu yüzden "aktif olmayan" otomobillerle adil bir karşılaştırma değil. Ama son zamanlarda 2000'lerin ortalarında bir Mercedes E-sınıfını normalde aynı bağbozumulardan bir Acura TL ve Mazda 6 ile seyahat ettiğim aynı yollarda sürüyordum ve Mercedes'te sürüşün ne kadar pürüzsüz olduğuna şaşkındım.

Kabul ettim, yarışmıyordum, bu yüzden her arabayı piste katlasaydım belki de ticaret açık olurdu. Ama pasif bir sürücü değilim, ve Mercedes vermedi değil eski Amerikan lüks otomobil "kara yat" bir yapıya sahip. Diğer arabalar gibi yola bağlı hissettim ve daha fazla rulo veya dalış fark etmedim.

Merak ettiğim şey: Mercedes'in daha iyi sürüşünü nasıl hesaplıyor? Kullanımdan ödün vermeden sürüşü geliştiren aktif olmayan bir süspansiyona yerleştirilebilecek pahalı bir şey var mı ?

Anladığım kadarıyla, bu arabaların hepsinde tekerleklerde aynı bağımsız süspansiyon ve yekpare olanlara bağlanan aynı tür yaylar ve amortisörler kullanılıyor. Karşılaştırdığım otomobiller, kabaca aynı lastik profillerine bile sahip. Her modelden on binlerce üretildiğinden, daha pahalı parçalar kullanmadan "ayarlanabilecek" her avantajın olacağını varsayıyorum. Peki Mercedes daha fazla parayla Acura ve Mazda'nın yapamadığı yolculuğu düzeltmek için ne yapabilirdi?

suspension automotive-design

— feetwet
kaynak

Bir Lincoln-Mercury bayisinde araba satıyordum (birçok ay önce). Bu, Lincoln LS'nin piyasaya çıktığı zamandı. Jaguar S-Type ile aynı şasiye dayanıyordu. Bu lüks araba sürmek ve hissediyorum vardı, ama kimsenin iş gibi köşe lüks bir araba oldu. Denklemin her iki tarafında da harika buldum. Demek istediğim, eğer doğru bir şekilde tasarlanmışsa, yanıt vermek için sürüşten vazgeçmek zorunda değilsiniz. Bunun gerçekten sorduğunuz şeyle bir ilgisi olup olmadığını bilmiyorum, ama orada atacağımı düşündüm.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 - Evet, neredeyse tam olarak sorduğum şey: Kullanımdan ödün vermeden ve açıkça daha pahalıya mal olan aktif bir süspansiyon kullanmadan lüks bir yolculuk yapabilirseniz , bunu nasıl yaparsınız? Daha pahalıya mal olan bir süspansiyon bileşeni var mı? Örneğin, bildiğim kadarıyla, "Duh, 20 $ / köşe için gaz burçları ekleyin ve Mazda'nız bir Mercedes gibi hissedecektir." Yoksa, "Hayır, tam olarak aynı bileşenler, ama onları daha sıkı özelliklere mi monte ettiniz?" Yoksa gerçekten, "Prototip katırlarla 1000 saat daha harcayın, ama evet, aksi takdirde aynı parçalar mı?"

— feetwet

Tüm maliyet meselesi hakkında unuttuğunuz şeylerden biri şudur: Bir isim için ödeme yaparsınız. Bu Korvet olarak kullanılan ve Camaros bir sürü parçaya paylaştı ... ve ben demek çok . Tezgaha gidip Corvette kısmı yerine Camaro parçasını istersiniz, Camaro parçasının tam olarak mükemmel bir şekilde oturacağını ve çalışacağını bilmek, ancak eşdeğer Corvette parçasının maliyetine göre% 35-50 tasarruf edersiniz. Kısmen söz konusu isim nedeniyle Mercedes için daha fazla ödeme yapacaksınız.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 - Doğru, ama ben sadece performansı soruyorum. Sadece benzer tasarım ve klasik üç otomobilden birinin daha iyi yol görgü kurallarına sahip olduğunu ve nedenini merak ettiğini gözlemliyorum. Ayrıca bu kadar para var, daha $ 20-30 k satmak oldu olabilir farkını hesaba. Fakat para performans farkını nasıl açıklıyor ? Özel ve açıkçası daha pahalı parçalar var mı? Önemli, daha pahalı bir tasarım farkı var mı? Yoksa sadece şans mı? Örneğin, "Hey, bu araba güzelce idare ediyor, bir Mercedes olarak satalım ve bir prim talep edelim!"

— feetwet

Bir sürüşün "düzgünlüğü" çok sayıda şeyden etkilenir ; aşağıdakiler dahil ancak bunlarla sınırlı değildir: yayların özellikleri, amortisörler, ağırlık merkezi (tümü 3 eksen), ağırlık, sallanma çubuğu geometrisi, takviye açıları, kontrol kolu geometrisi, direksiyon kolları, tekerlek tabanı, lastik ebadı, lastik basıncı, lastik et kalınlığı, ve bir milyonlarca şey daha. Bu nedenle askıya alma sorularınızı "çok geniş" olarak görüyorum; o içeren bir fiziksel sistemdir birçok bileşen (örneğin, "lüks" hissediyorum yolu sadece kilo veya bahar nitelikleri daha fazla). Btw vsusp.com'u başlangıç noktası olarak ilginç bulabilirsiniz .

— Jason C

Yanıtlar:

Temel modeller olduklarını varsayarsak, bahsettiğiniz iki otomobil (Acura TL ve Mazda6) hem Ön Tekerden Çekiş (FWD), hem de Mercedes Arkadan Çekişli (RWD). Motorları ve transaksları ön tekerlekler üzerine monte edilmiş olan FWD otomobillerinin, ağırlığı kontrol etmek için daha sert ön yaylar gerektiren ön tarafa ağırlık dağılımı vardır. Duyarlı bir direksiyon hissini korumak için gereken daha yüksek yay oranı daha sert bir sürüşe neden olacaktır.

Gürültü azaltma aynı zamanda sürüş kalitesini nasıl algıladığınız konusunda da rol oynayacaktır. Ses yalıtımı ve sağlam ekipman, aracın toplam boş ağırlığına katkıda bulunacaktır. Bu nedenle, Mercedes ~ 3900 lbs ağırlığında, en fazla 3700 lbs ağırlığında ve Mazda 3200 lbs ağırlığında, bahsettiğiniz en ağır otomobil. Ekstra ağırlığa rağmen yüksek direksiyon hakimiyeti sağlamak sadece bir ayarlama meselesidir.

Mercedes kötü bir şekilde günde 10.000.000 £ (ya da Alman eşdeğeri ne olursa olsun, sadece özgürlük birimlerini anlıyorum) Araştırma ve Geliştirme (Ar-Ge) departmanına batırıyor. Hala işte olduklarını görünce, arabalarının imajının önerdiği gibi premium hissettirmek için bazı akıllıca yollar tasarladıklarına emin olabilirsiniz.

Dikkat: Yaklaşan alaycı - "Buraya tüm umudunuzu bırakın, siz girin"

Ayrıca, biraz imkansız olsa da, Mercedes'in koltuktaki keisterinizi özel olarak algılamak için bir tür VW tarzı yazılım hilesi çekmesi ve süspansiyonu yumuşatması mümkündür, böylece bu soruyu ortaya çıkarabilirsiniz, bu da internette kötü şöhret kazanıyor. bilgisayar meraklısı binyıllarından daha fazla para. Düşünmeye gel .. Mercedes için çalışmadığını nereden biliyoruz !?

— MooseLucifer
kaynak

Aydınlatıcı gözlemler - teşekkürler! Oh, ve biliyorsun Mercedes için bir şilin değilim, çünkü bugün yerel Mercedes bayiinizde sürüş yapabileceğiniz lüks, endüstri lideri arabaların hepsine koydukları devrimci aktif süspansiyonları ortaya koymuyorum ! ;)

— feetwet

Daha fazla düşünerek, bununla ne kadar ağırlık yapmak gerektiğini merak ediyorum? Yıllar önce 1990'ların sonunda Mitsubishi Galant'ı uzun bir yolculuk için neredeyse yarım ton dişli ile yükledim ve aniden nasıl daha iyi bir araba gibi sürdüğüne ve daha iyi bir araba gibi kullanıldığına şaşırdım (tabii ki acil fren performansının bozulmuş ve tam gaz lansmanları sırasında ön lastikleri yol tutuşunda sorun yaşıyordu).

— feetwet

@feetwet: Şimdiye kadar aldığım en yumuşak sürücülerden biri, yarım tonluk bir kayaçla yarım tonluk bir pikap yükleyip eve sürdüğüm oldu. Normalde böbreklerimi yumruklayacak çukurların üzerinde yüzüyordu. Bahsettiğiniz gibi, hızlanma biraz bozuldu, ancak frenleme gerçekten iyileşiyor gibiydi.

— TMN

@JasonC Asla 'bunlar sürüş konforunu etkileyen tek şey' demedim. Süspansiyon tasarımına girmedim, çünkü OP hissettiği farklılıkları açıklayabilecek genel araç parametrelerini arıyordu. MB Ar-Ge bütçesinden bahsetmiştim, MB'nin hassas ayar ve tasarım evriminin faydalarına değer verdiğini söylemek için yeterliydi.

— MooseLucifer

@MooseLucifer biliyorum. Bu yorumu MooseLucifer etiketi olmadan yaptım. Sana yöneltmek istememiştim.

— Jason C

Burada belirtildiği gibi :

Sürüşün pürüzsüzlüğü, süspansiyonun, otomobilin gövdesini etkilemeden yol yüzeyindeki değişikliklere tepki verme kabiliyeti ile belirlenir. Yayılanın yayılmayan ağırlığa oranı bunu büyük ölçüde etkileyecektir.

Her yaylanmamış bileşen en hafif egzotik alaşımdan veya kompozitten yapılıncaya kadar, üretici yaylanmamış bileşenler için daha hafif malzemelere yatırım yapabilir . Sadece tekerleklerin maliyetine bakın: Çelikten Mag / Al alaşımına, dövme alaşımdan karbon fibere geçiş yapmak, her bir adımın fiyatına neredeyse sıfır ekleyebilirsiniz.

— feetwet
kaynak

Ayarlanmış bir süspansiyon daha yumuşak bir sürüş sağlar. Bu, otomobilin tasarımına erken bir aşamada inşa edilecekti. "Daha ucuz" arabalar bunu yapmak için ekstra "mühendislik zamanı" olurdu.

Pahalı bir bileşen değil, tasarımın daha düşünülmüş bir parçası.

— tlhIngan
kaynak

Bunun sadece "mühendislik zamanından" daha fazlası olmalı gibi görünüyor çünkü çoğu "daha ucuz" araba pahalı olanlardan daha fazla satıyor, bu yüzden mühendislik zamanının maliyeti çok daha büyük bir taban üzerinde dolanacaktı ve buradaki bir bileşen gibi değil her araba için bir maliyettir. Ama ben iktisatçı değilim…

— dlu

@dlu - Tam olarak benim açımdan. Ve bir otomobilin süspansiyonu hakkında yeni bir şey olmadığı sürece, muhtemelen endüstride tek gövdeli araçlar için bağımsız süspansiyonların tasarımı ve ayarlanması hakkında keşfedilecek bir ton yoktur. İlk Cadillac CTS-V hakkında, "sayısız saatin" Nurburgring'de "ayar" prototipleri harcadığını ve en iyi Alman otomobilleri gibi çalışan bir otomobille sonuçlandığını belirten bir makaleyi hatırlıyorum. Ama sonra, Cadillac'ın tekneler gibi

— yüzmeyen

Sen ve ben bunun mantıklı olduğunu düşündüğümüz için üreticilerin hemfikir olacağı anlamına gelmiyor. "Ucuz" arabaların hedefledikleri belirli bir bedeli vardır ve bitmiş ürün her zaman bununla bir ödünleşmedir. Rahat bir sürüş asla "ucuz" otomobiller için yüksek bir öncelik değildir, çünkü aynı üreticinin orta fiyat ve yüksek fiyat girişleriyle rekabet etmeye başlayacaklardır.

— tlhIngan

Mühendislik ekonomisi. Hiçbir şirket, düşük uçlu modellerin süspansiyonunu hassas bir şekilde ayarlamak için mühendislik zamanı harcamaz, çünkü düşük uçlu modeller satın alan insanlar ipeksi bir sürüş beklemezler. Parçaların diğer modeller arasında nasıl paylaşılacağını anlamaya çalışmak için çok daha fazla zaman harcadıklarını veya sürekli şoklar yerine nokta kaynaklarıyla geçip geçemeyeceklerini daha fazla zaman harcadıklarını hayal ediyorum.

— TMN