Neden yeni araçlarda daha küçük motorlar

İnternette bazı arabalar arıyordum ve daha yeni arabaların daha küçük motorlar aldığını gözlemledim.

Örnekler için, bir Ford Focus dizel 1.6 buldum, hatta bir Mercedess A Klass 2015 dizelinin 1.6 motoru var, ikisi de iyi görünüyor.

Nedenini açıklayabilir misiniz?

Daha küçük motorlar, dev motorlara kıyasla sayısız fayda sağlar. Temelde yakıt verimliliği de emisyon anlamına gelir. Ne kadar az yakıt yakarsanız, motordan atılan gaz miktarı o kadar az olur. Sadece bu da değil, ağırlık da dikkate alınması gereken bir şey. Daha fazla aksesuar için motor bölmesindeki alan, mühendislerin de bundan hoşlandığı bir şeydir.

Artık normal otomobillerde büyük 8 silindirli motorlara ihtiyacınız yok çünkü mühendislik 1.4L'nin büyük bir arabayı itebileceği bir noktaya geldi. Her şey motor tasarımı ile ilgili. 6 veya 8 silindirden alacağınız torku elde edemezsiniz, ancak günlük bir sürücü için sizi A noktasından B noktasına götürür; Gerçekten ihtiyacınız olan bu. Buna ek olarak, sürekli artan zorlamalı endüksiyon uygulaması (Turbos ve superchargers) normal hale geldiğinde, daha küçük motorlarda beygir gücü ve tork daha kolay elde edilir. 275HP stoğunu fabrikadan dışarı iten ve imkansız olan bir turbo kullanılmamış olan küçük 2.0L gördüm.

Temelde yakıt tüketimi ve emisyonlarla ilgili olsa da. Bir yan not olarak, ben de umursamıyorum; Teknisyenlerin üzerinde çalışmak çok daha kolay.

Cloudnyn3'ün dediği gibi, her şey motor tasarımındaki iyileştirmelerle ilgilidir - modern bir 1.4, 20 yıl önce 2.0 kadar güç üretebilir, ancak daha iyi yakıt tüketimi ve emisyonlarla - artı daha küçük ve daha hafiftir, bu da yardımcı olur - arabada başka şeyler için daha fazla alan ve daha iyi yakıt ekonomisi, menzil kaybetmeden daha küçük bir yakıt deposuna sığabileceğiniz ve tekrar alan kazanabileceğiniz anlamına gelir.

İçten yanmalı motorların (ICE) geliştirilmesiyle, icat edilmelerinden bu yana onları daha küçük, daha hafif, daha ucuz, daha güçlü ve daha verimli hale getirme eğilimi olmuştur.

Erken ICE çok büyüktü, ancak modern motorlara kıyasla çok az güç üretti. İlk otomobiller son derece büyük ve sadece bu motorları barındıracak kadar sağlam yapılmıştı. İlk günlerde, otomobiller de çok pahalıydı ve ortalama bir insan onları karşılayamazdı.

Ekim 1913'te, Sunbeam Motor Araba Şirketi'nin baş mühendisi Louis Coatalen, Brooklands'deki kısa ve uzun handikap yarışlarında V12 motorlu bir araca girdi. Motor, delik ve 80 x 150 mm strok ile 9 L (550 cu inç) yer değiştirmiştir. Bir alüminyum karter, her iki tarafta üç silindirli iki blok, 60 derecelik bir açı ile taşıdı. Silindirler L şeklindeki yanma odalarına sahip entegre silindir kafaları ile demirden yapılmıştır. Giriş ve egzoz valfleri V'de merkezi bir eksantrik mili ile çalıştırıldı. Valf boşluğu, ilgili parçaların taşlanmasıyla ayarlandı, motorda herhangi bir kolay ayarlama aracı yoktu. Bu, Coatalen'in yeni V12'yi aero motor olarak kullanma hedefine işaret etti ve uçuşta yanlış gidebilecek herhangi bir ayarlama yönteminden kaçınılması gerekti. Başlangıçta inşa edildiği gibi V12, 2.400 rpm'de 200 bhp (150 kW) değerinde, 340 kg ağırlığında. Motor, arabayı ('Toodles V' (Coatalen'in karısı Olive'in evcil hayvan adı için) adlı) 1913 ve 1914'te birkaç rekorla güçlendirdi.

https://en.wikipedia.org/wiki/V12_engine#Motor_car_engines

'Toodles V' motoru modern bir motordan çok daha büyük ve ağırdı, ancak bu gerçeğe rağmen, sadece nispeten küçük bir modern motor kadar güç üretti. İlk mühendisler, motorları o zaman daha küçük ve daha hafif yapma yeteneğinden yoksundu.

Henry Ford bunu büyük ölçüde değiştirdi. Model T için çok hafif ve küçük bir 4 silindirli motor tanıttı. Motoru sadece 20 beygir gücü üretti, ancak bu ortalama bir insan için yeterliydi. Otomobil tutkunları için hala büyük ve güçlü motorlar üretildi, ancak uygun fiyatlı bir otomobil için bir pazar yarattı.

Sonraki birkaç on yıl içinde, kas araba çağına yol açan motor tasarımları sürekli olarak gelişti. Otomobil yarışları çok daha popüler ve yaygın hale geldi ve otomobil şirketleri daha güçlü motorlar üretmek için birbirleriyle yarıştı. "Pazar günü kazan, Pazartesi günü sat" gibi bir şey yapan eski bir atasözü var. Şu anda, üreticilerin üretebilecekleri araç türleri hakkında çok az yönetmeliği vardı. Arabalar temelde ölüm tuzaklarıydı ve üreticiler bunu biliyordu ve hiçbir şey yapmıyordu. Birçoğunda emniyet kemeri gibi temel güvenlik özellikleri yoktu. Yakıt ekonomisine de çok az saygı vardı. Gaz ucuzdu ve emisyonlar ve yakıt verimliliği konusunda bugünkü gibi düzenlemeler yoktu.

1960'ların sonlarından itibaren hükümet, otomobillerden kaynaklanan emisyonları sınırlamaya çalıştı. Bu, 1970 yılında EPA'nın yaratılmasına yol açtı. 1973'teki gaz sıkıntısı ve daha sonra gaz maliyetinin artması, 1974 model yılından itibaren kas arabası döneminin sonunu belirleyen faktörlerdi.

İlk kez, üreticiler ABD hükümeti tarafından yakıt ekonomisi ve emisyonlar için oluşturulan katı kurallara uymakla görevlendirildi. Sorun, üreticilerin yeni katı düzenlemeleri nasıl karşılayacakları hakkında hiçbir fikre sahip olmamaları ve uymaları için fazla zaman verilmemeleriydi. Bu yeni emisyonlar, üreticileri, egzoz gazlarının akışını azaltan katalitik konvertörler gibi emisyon kontrol cihazları eklemeye zorladı. EPA yönetmelikleri aynı zamanda kurşun katkının benzinden çıkarılmasını sağladı ve bu da motor tasarımlarını kurşunsuz benzinle başa çıkabilmek için değiştirmeye zorladı.

1970'lerin ortalarında, sadece yaklaşık 100 beygir gücü üreten büyük 8 silindirli motorlara sahip birçok otomobil yapıldı. 1971 Corvette, 425 beygir gücüne sahip bir motorla teklif edildi ve 1975'te sadece 205 beygir gücü vardı. Temel 1975 modeli daha da kötüydü ve sadece 165 beygir gücüne sahipti, bu da bir aile minivanının bugünkü gücü ile aynı. Bu durum büyük bir kamuoyunun ortaya çıkmasına neden oldu ve otomobil üreticileri iyileştirmeler yapmaya boşuna çalıştı, ancak iyileştirmeler çok yavaş geldi. Corvettes'in kas araba öncülleriyle benzer performans sayılarına sahip olduğu 1990'ların sonlarına kadar değildi.

Bu zaman zarfında, Japonya'dan küçük ve verimli arabalar ABD pazarlarına tanıtıldı ve iyi karşılandı. Bu nihayetinde ABD'deki ABD otomobil üreticileri için hakimiyet kaybına yol açtı. ABD şirketleri ithalata satışlarını kaybettiği için kompakt otomobil pazarına girmek zorunda kaldılar. Bundan önce, ABD'de çok az yabancı araba satıldı. Bu satışların çoğu Triumph, Alfa Romeo, MGB, Austin-Healey, Jaguar, Porsche, Mercedes-Benz, Lotus vb.Gibi küçük Avrupa spor otomobilleri içindi.

Zamanla, elektronik yakıt enjeksiyonu ve turbo şarj gibi teknolojiler verimlilikte ve güçte önemli gelişmeler sağladı. Birçok modern motor büyük miktarda beygir gücü sağlayabilir, ancak yine de yakıtı yudumlayabilir. Bu yeni tasarımlar o kadar verimlidir ki, çoğu otomobilde artık büyük bir motora gerek yoktur.

Otomobil üreticilerine yakıt tasarruflu araçlar üretmek için hala baskı yapılmaktadır. Filolarının tamamında ortalama yakıt tüketimini sınırlayan düzenlemeler de vardır. Temel olarak ortalama MPG'yi standarda düşürmek için tüm elektrikli veya hibrid otomobilleri üretmek zorunda kalıyorlar. Hala büyük V8 ve V10'lara sahip arabalar var, ancak daha az üretilmesinin nedeni sıkı düzenlemelerden kaynaklanıyor.

Bu verimlilikten kaynaklanır.

Çok uzun zaman önce, arabalar genel olarak daha büyük ve daha ağırdı. EPA ve otomobil üreten ülkelerdeki diğer hükümet kuruluşları daha yüksek yakıt verimliliği gerektiriyordu. Bu Ar-Ge'yi iki alanda itti:

• Araçların daha az ağırlığa sahip olması, motorun arabayı hareket ettirmek için daha az enerjiye ihtiyacı vardır.
• Daha az yakıt kullanıldığında motorların daha fazla güç üretmesini sağlamak.

İlk soru bu soru için konu dışıdır, ancak araçlar çeşitli nedenlerden dolayı daha hafif hale gelmiştir. Temel fizik, güç aktarım organından bağımsız olarak, belirli bir kütleye sahip bir aracın hareket etmesi için minimum miktarda enerji gerektirmesidir. Bu kütleyi düşürün, daha az enerjiye ihtiyaç duyar (okuma: yakıt).

Motorlar son yıllarda çok daha fazla güç ve yakıt tasarruflu hale geldi. Bazı örneklerle buna somut sayılar koyalım. Daha önce tanıdığım ve araştırdığım bir kamyon seçeceğim.

Üçüncü nesil Chevy Silverado (2014+) iki ana motor seçeneğiyle geliyor:

• 4.3L V6 - 285HP
• 5.3L V8 - 355HP

Birkaç yıl ikinci nesil Silverado'ya (2007-2013) geri dönerseniz, yıllar boyunca birkaç seçenek daha vardır, ancak burada daha yaygın olarak üretilen motorlardan bazıları:

• 4.3L V6 - 195HP
• 4.8L V8 - 295-302HP
• 5.3L V8 - 315HP

Bu, tek nesil bir araç / yineleme ve güç oldukça farklı. Daha yeni V6, 10HP ile neredeyse önceki V8 kadar HP üretiyor. Aynı yer değiştirmeye sahip önceki V6'dan 90HP daha fazla üretir .

GM, LFX motorunu 2015 ve 2016 model yıllarında birkaç araca yerleştirdi. Gücü, içinde bulunduğu araca göre değişir (bir motorda metal bloktan daha fazlası vardır, gücü etkileyen birçok parça vardır). Genel olarak, 301 ila 323 HP arasında değişir. Bu 3.6L V6, yukarıda listelenen önceki nesil V8'den daha fazla güce sahiptir! Aslında 3.6L LFX motor, Silverado'daki mevcut nesil 4.3L'den 15-35 daha fazla HP'ye sahip (ancak daha az tork).

Bu yanıtı çok uzun süre yapmadan, diğer üreticilere ve motorlara bakarsanız çok benzer sonuçlar bulacaksınız (I4 v V6). Tahtada, motor verimliliğini artırmak için muazzam bir baskı var.

Modern motorlar, sadece on yıl önce üretilen motorlara kıyasla ekstra iki silindire sahiptir. Daha küçük yer değiştirme genellikle daha fazla yakıt verimliliği anlamına gelir ve modern tasarımlar da daha fazla güç üretir.

Daha yeni otomobiller daha küçük motorlara sahiptir, çünkü yeni I4 motoru son otomobil neslinin V6'sı kadar güç üretebilir ve daha az yakıt kullanır. Bu, EPA'yı ve yakıta daha az harcayan ancak gerektiğinde hala çok fazla güce sahip olan sürücülerin memnuniyetini sağlar.

^{(Not: Yukarıdaki çok yaygın olmayan ve tartışmaya pek fazla eklemeyen motor seçeneklerinden bazılarını atladım. Evet, GM'in 6.2L V8 sunduğunu biliyorum, ancak çok az Silverados var ve yardımcı olmuyor soruyu cevapla)}

Pistonlu bir içten yanmalı motor, sadece silindirdeki yakıt "patladığında" güç üreten sürekli olmayan bir güç kaynağı olduğundan, motordan daha fazla güç almanın iki temel yolu vardır: 1) daha hızlı dönmesini sağlayın, birim zaman başına daha fazla patlama vererek veya 2) daha yavaş dönmesini sağlayın, ancak birim süre başına daha fazla patlama elde etmek için daha fazla silindir ekleyin.

(Evet, silindire daha fazla yakıt ve hava yerleştirmek için süper şarj cihazları veya turboşarjlar veya başka bir sistem ekleyebilir ve distribütöre birden fazla nokta seti ekleyebilir ve distribütörü daha yavaş döndürebilirsiniz - ancak şu anda bunları göz ardı edelim, sadece Tartışma uğruna :-).

Gün İçinde (tm) çoğu benzinli motor, yaylı bir mekanik anahtarın ("noktalar") distribütör şaftındaki bir kam tarafından açılıp kapatıldığı nokta ve rotor ateşleme sistemini kullandı. rotor ve distribütör ile bujiler arasındaki teller ile uygun silindire yönlendirilir. Mekanik anahtar, anahtar açıldığında bobinden elektrik akımı akışını keserek bir kıvılcım yarattı; bobin içinden akan akım bir manyetik alanın oluşmasına neden oldu ve akım akışının kesilmesi manyetik alanın çökmesine neden oldu, bu da bobinin ortasındaki orta çubuğa bağlanan bobinin ortasındaki demir çubukta indüklenen bir akıma neden oldu. distribütör.

Noktalar yaylı mekanik bir anahtar olduğundan, ne kadar hızlı tepki verebilecekleri konusunda bir sınırları vardır. Genellikle (ve ben çokburada genel olarak), içinde noktaları olan bir ateşleme sistemi kullanan motorlar 2500 RPM'nin üzerindeki hızlarda güvenilir bir şekilde çalışmazlar çünkü noktalar açık pozisyonda "yüzer" - ve noktalar kapanmadığından bobin içinden hiçbir akım akamaz ateşleme kıvılcımını oluşturmak için açıldığında noktalar çökecek olan manyetik alanı ayarlayın. Evet, noktalarda daha güçlü bir yay kullanabilirsiniz, ancak bu, distribütörde aşırı aşınma gibi istenmeyen sorunlara neden oldu. Bu nedenle, RPM'de mutlak (ish) bir üst sınırla, bir motordan daha fazla güç almanın tek yolu, ona daha fazla silindir eklemektir, böylece her dönüş için motordan daha fazla patlama elde edersiniz. Dört silindirli bir motor size dönüş başına iki patlama sağlar; altı silindir, üç patlama; sekiz silindir, dört patlama. 22 silindire kadar devasa uçak motorları dönüş başına daha fazla patlama sağladı. Yani, daha fazla silindir, daha fazla güç.

Artık dünyadaki hemen hemen her benzinli motorda standart olan elektronik ateşleme dünyasına girin. Bu sistem, mekanik anahtar ile ortadan kaldırır ve yerine "sıfırlama" süresi olmayan tamamen elektronik bir cihazla değiştirir, bu da motorların çok daha hızlı çalışmasını sağlar. Bugün, karayolu hızlarında 3000 RPM'nin üzerinde dört silindirli motorlar çalıştırmak yaygın - Ford Fiesta'mdaki küçük dört banger, 65 MPH'de 3200 RPM civarında. Aynı zamanda, üreticiler motor tasarımında birim yer değiştirme başına daha fazla beygir gücüne katkıda bulunan artımlı iyileştirmeler yapmıştır. Ancak IMO, küçük motorlardan daha yüksek beygir gücüne en büyük katkıyı yapan elektronik ateşleme olmuştur, bu da küçük bir motorun daha yüksek devirlerde çalışmasını sağlar.

YMMV :-)

Farklı cevaplar genel cevabın farklı kısımlarına dokunur. Aradığınız kök cevap güç yoğunluğudur: her santimetre küp (veya litre) başına kaç beygir gücü (kW, ne olursa olsun).

Bu aracı arzu edilen bir şekilde itmek için ne kadar güç gerekiyor? Bir aracın ağırlığının önemli bir kısmı motordur, bu nedenle daha küçük ve daha hafif bir motor, itmek için daha az ağırlık anlamına gelir. Ve daha az kütle = daha az gaz. Bu yüzden Ford'un mevcut F-150 serisi çelik yerine alüminyum gövde kullanıyor. Hareket etmek için daha az güç gerektiren daha hafiftir.

@Bob Jarvis'in belirttiği gibi, eski noktalar / bobin / distribütör sisteminin aksine elektronik ateşleme, yüksek devirleri çalıştırma ve hala ateşleme zamanlamasını sürdürme yeteneği sağlar. Gerçekten de, tüm aralıkta daha hassas zamanlama sağlar. Ve daha hassas zamanlama daha yüksek güç yoğunluğu sağlar.

Yakıt enjeksiyonu çok daha hassas bir yakıt karışımı sağlar. Bu ve daha kesin zamanlama ile daha yüksek sıkıştırma oranları kullanabilirsiniz (karbüratör 1981 Omni I için bir genç olarak sürdüm 8: 1, yakıt enjekte edilen 1998 Dakota için 9.5: 1 daha yakın zamanda sürdüm; aynı ucuz, kurşunsuz kullanarak benzin). Daha yüksek sıkıştırma oranları daha yüksek güç yoğunluğu ve daha yüksek termal verimlilik sağlar.

Doğrudan Benzin Enjeksiyonu, kullanabileceğiniz sıkıştırma oranını daha da artırabilir. Benzin doğrudan silindire enjekte edilir ve sadece silindirdeki havayı soğutur. Port enjeksiyonu emme manifolduna spreyler, emme valflerini ve prosoldeki manifoldu soğutur. Soğutucu hava kendiliğinden tutuşmaya (vuruntu) neden olmadan daha fazla sıkıştırmayı kaldırabilir.

Turbolar ve süperşarjerler, belirli bir deplasmana daha fazla hacimde hava (ve yakıt) sıkmanıza izin vererek motorunuzun daha fazla deplasman gibi çalışmasını sağlar. Bunu yaparken daha fazla yakıt yakacaktır. Bu, "talep üzerine" güç sağlar. "Talep üzerine" güç yoğunluğunu gerçekten yüksek itebilir; istenen güç seviyesini elde etmek için daha fazla silindire veya yer değiştirmeye ihtiyaç duyulmayacak kadar yüksek. Her zaman bu gaz kelebeği ayarında koşmak istemezsiniz, ancak ihtiyacınız olduğunda oradadır.

Değişken valf zamanlaması, düz Otto Çevrimi yerine Atkinson / Miller Çevrimi yapmanızı sağlar. Bu, "temel" güç yoğunluğunuzu "isteğe bağlı" güç yoğunluğunuzdan daha fazla böldüğü için güç yoğunluğunuza yardımcı olmaz. Sık sık güç talep etmiyorsanız, yakıt ekonominizi daha da artıracaktır. Ancak tam Otto Döngüsüne geri dönebilir ve sizi gerektiğinde maksimum "talep üzerine" güç ayarınıza geri döndürür.

Sonuç, tüm bu küçük hilelerin yer değiştirmenin her bir kübik inçinden (litre) daha fazla gücü sıkıştırabilmesidir. Ayrıca daha düşük güç ayarları sayesinde mil başına (veya isterseniz km başına) önemli ölçüde daha az yakıt tüketimi (ve önemli ölçüde daha düşük emisyon) sağlar.

Ford'un Ecoboost motor serisi yukarıdakilerin tümünü kullanır. Sonuç olarak V8'leri hızla V6'larla ve V6'ları I4'lerle değiştiriyorlar. @Gusdor, Fiesta'sında 1 litrelik bir motordan bahsediyor; 3 silindirli Ecoboost motor olduğundan eminim. Ortaya çıkan motorların güvenilir, uzun vadeli olup olmadığı açık bir sorudur. Turbolar, özellikle yüksek devirli benzinli (benzinli) motorlarda, geçmişte bu kadar güvenilir olma eğilimi göstermediler. Bu motorlar, henüz çok uzun vadeli veriler olmayacak kadar yenidir. Sorunları çözmüş olmaları mümkündür. Söylemek için çok erken.

Birkaç yıl önce, tüm övgü olan şey kas arabalarıydı. Hızlı ivmelenme, yüksek motorlar ve güç tüm tarzdaydı. Bununla birlikte, yıllar içinde EPA ve diğer çeşitli ajanslar daha az emisyon için baskı yapıyorlar (çevreyi koruyun). Sonuç olarak, otomobil üreticileri minimum karbon monoksit, azot oksitler ve hidrokarbonlara sahip olmak amacıyla otomobil üretmeye başladılar. Açıkçası, motor ne kadar küçük olursa, emisyon da o kadar az olur.

Ayrıca, kas otomobillerinin fadesi, büyük ölçüde, daha küçük motorlarla ancak daha fazla özellikle tasarlanabilen lüks araçlar moduna yer vermiştir. Müşteriler mutlu, üreticiler mutlu, EPA mutlu ve cloudnyn3'ün dediği gibi mekanik de mutlu.

Aslında bu eğilim tersine dönebilir. Küçük motorların yararlı miktarda güç üretmek için geniş açık gazda (WOT) çalışması gerekir ve WOT zenginleştirmesi mevcut gerçekçi olmayan sürüş çevrimleri tarafından ölçülmeyen yakıt verimliliğini azaltacaktır. Benzin direkt enjeksiyon ortalama partikülleri gibi teknikler üretilir ve partikül filtresi çok pahalıya mal olur (ancak akciğer kanseri etkilenenler için daha yüksektir). Bir turboşarj kırılgan bir bileşendir ve son yılları da dahil olmak üzere bir otomobilin tüm ömrü boyunca genel bir yük olabilir. Ayrıca motor çalışma döngülerindeki (Atkinson döngüsü) iyileştirmeler, enerji verimliliği artacak olmasına rağmen hacimsel verimliliğin gerçekten düşebileceği anlamına gelir. Atkinson döngüsü başlangıçta melezlerde kullanıldı,

Örneğin, 1989 Opel Vectra'mı düşünün. 115hp 2.0 litre C20NE motor. Şimdi modern eşdeğeri düşünün: Toyota Prius. 98 bg çıkışlı 1.8 litre 2ZR-FXE motor, ancak elektrik takviyesi ek miktarda güç üretmesine rağmen, bu arabalar genel olarak eşit derecede güçlü ve eşit derecede hızlı hızlanıyor. 2.0 litreden 1.8 litreye kadar bir değişiklik söz konusu değil.

Evet, küçülme ve turboşarj eğilimi vardı, ancak eğilim tersine dönüyor gibi görünüyor. Örneğin, 1.33 litrelik doğal emişli motora sahip olan Toyota Yaris, Avrupa pazarındaki hibrit olmayan konfigürasyonunda 1.5 litrelik bir motora geçiyor; Hibrit her zaman 1.5 litrelik bir motor kullandı (1.5 litrelik hibrid olmayan motordan biraz farklı). Ayrıca her zaman Kuzey Amerika pazarında 1,5 litrelik motorun sunulduğunu anlıyorum.

Bu nedenle, elektrikli otomobiller sonunda sıvı yakıtla çalışan otomobillerin yerini almadan önce nihai bir sonuç çıkarmayın. Ölü dinozorlarda (*) çalışan son sıvı yakıtla çalışan araçların turboşarj olmadan Atkinson döngüsü motorlarını kullanması söz konusu olabilir, yani motorun boyutu eski arabalarda olduğu gibi neredeyse aynıdır.

Ben mi? 2.0 litreden (1989 Opel Vectra) 1.33 litre (2011 Toyota Yaris) ile 2.5 litreye (2016 Toyota RAV4 hibrit) taşındım, ancak aynı zamanda araba boyutu, fiyatı, ağırlığı ve performansı da göz önüne alınarak biraz yukarı doğru hareket ettim.

(*): Evet, aslında petrolün ölü dinozorlardan gelmediğini biliyorum ...