Daha verimli, kendi başına ...
2. Dünya Savaşı'ndaki B-29 ekipleri, boşaldıklarında, dört motorlu uçaklarının üç çalışan motorda daha uzağa uçabileceğini ve bir motorun durduğunu (ve sürüklemeyi en aza indirgemek için pervanesinin) dört dönüşün hepsinden daha güçlü olduğunu buldu. Niye ya? Çünkü sadece üç motorla seyir hızını azaltmak için boğazlarını daha fazla açmak gerekiyordu ve pompalama kaybı azaldı.
Mühendislik okulları, şu anda 1200 mpg gibi müthiş rakamlarla kazanılan iyi bilinen yakıt ekonomisi yarışmalarını düzenlemektedir. Bu, orta-tam gaz arasında çalışan küçük motorlar tarafından hızlandırılmış çok hafif, düşük sürtünmeli şekillerle elde edilir. Daha sonra, araç seçilen düşük hızda aşağı inerken motorun bağlantısı kesilir ve durdurulur; bu noktada minik motor tekrar çalıştırılır ve aracı tekrar hızlandırır. Motorun küçük boyutu, büyük gaz kelebeği açıklığında çalışması gerekir ve aralıklı çalışma, pompalama kaybını ve mekanik sürtünmeyi en aza indirir. Bu aynı “darbe ve kayma” tarzında iki araca sahip araçların kullanıldığı Honda fanları, otomobil fanatiği uzun yolculuklarda 100mpg'ye kadar yaklaşabildi.
Tabii ki, pompalama kaybı yukarıdaki durumlarda tüm hikaye değildir. Silindirin devre dışı bırakılması, devre dışı bırakılmış silindirlerde piston segmanını ve yatak kaybını da azaltır ve açıkça üç B-29 motorunun dörtten daha az toplam mekanik sürtünmeye sahip olduğu açıktır.
&
Charles Lindberg, Pasifik'teki P-38 savaşçılarının menzilini önemli ölçüde artırmak için benzer bir teknik kullandı. Pilotlara devir sayısını azaltan, karışımı yaslayarak ve manifold basıncını ARTTIRAN yakıt tüketimini önemli ölçüde azaltan pilotları gösterdi.
Bunun tüketici araçlarında kullanılmadığından şüpheleniyorum, çünkü kullanımı çok "kolay" değil ve üreticilerin sağlaması kadar ekonomik değil.
Yukarıdaki örneklerden görebileceğiniz gibi, gerçekten verimli olmak için bu yöntem, tüm gaz kelebeği seviyelerinde çalışan tek bir güçlü motora sahip tüm orta ya da yüksek gaz kelebeği üzerinde çalışan birden fazla küçük motor var. Üreticilerin, her bir hız aralığını verimli bir şekilde hesaba katabilecekleri birden fazla motorlu bir araç sağlama maliyetleri muazzam olacaktır ve muhtemelen müşterilere yakıt tasarrufu yoluyla sağlanan tasarruflara değmez. Bakımdaki artıştan en az araçtaki motor sayısını belirten bir şey değil.
Peki ya çoklu motorları vidalarsak, dişlileri değiştirerek sadece bir motoru daha yakıt verimli hale getirmeye çalışalım mı?
Daha sonra, otomobil, herhangi bir hızda, hızlanma için tek bir optimal vitese ve yakıt verimliliği için seyir için başka bir optimum vitese sahip olacaktır.
Ortalama olarak, bu yöntemin ortalama bir insanı gerçek zamanlı gaz tepkisi pahasına 1 mpg, belki 2 civarında kazanabileceğini düşünüyorum. Sanırım, gaz tepkisi ile 1-2 mpg arasında bir teraziyi dengelemeye çalışırsanız, mpg'nin milyonlarca insana sağladığı faydalar kesinlikle var (1-2 milyon mil veya aşağı yukarı 50k-100k galon gaz veya yaklaşık 200 $ - 400 $ milyon kişi başına k), ancak daha iyi gaz tepkisi (ve normal sürüş sırasında bir miktar gaz yastığına sahip olmanın "rahatlığı") ile daha iyi bir gaz tepkisi elde ederek önlenebilecek birkaç kazayı aşmak için gerçekten önemli mi? Bu gerçekten orada istatistiklere ve analizlere bağlı olacaktı, ama sanırım muhtemelen değil.
Ek olarak, özellikle otomatikler için, bu yöntemin günlük tüketiciler tarafından kullanım için kabul edilebilir olması için bilgisayar tarafından yoğun bir şekilde kontrol edilmesi gerekecek ve Ar-Ge, test etme ve üretimde sağladıkları diğer bir özellik olarak çok daha fazla paraya mal olacak. Bir özellik sağlanırsa ancak yeterince düzgün veya düzgün çalışmıyorsa, markaya zarar verir ve garanti çalışması veya geri çağırma sonucu doğrudan hasara neden olabilir.
Dürüst olmak gerekirse, benzinli IC motorlardaki pompalama kaybı ve sürtünme kayıplarını diğer yanıtlayıcılardan daha iyi tuttuğunuzu düşünüyorum. Engineering SE'de daha iyi tepkiler almış olabilir.