Kam sensörünüz varsa neden bir krank sensörüne ihtiyacınız var?

Gelebileceğim tek şey, çok az miktarda zamanlama farkına neden olabilecek triger kayışı / zincir esnekliğidir. Sanırım kemerin yanlış takıldığını, diş atladığını, gerildiğini veya kırıldığını tespit edebildiler. Gergin olan her şey problemi fark ederdi ve triger kayışları en son duyduğum kadar gerilmez.

Bu arıza durumları dışında, sadece bir kam konum sensörü kullanarak her şeyi programlayabilmeniz gerekir. Peki neden otomobillerde kam sensörüne ek olarak bir krank sensörü var? Bu gereksiz ve gereksiz görünüyor. Yoksa sadece kemer takıldıktan ve valf ezilmeye başladıktan sonra arabanızda büyük bir şeyin yanlış olduğunu söylemek işi mi?

İşte Honda'nın parça listesine bir örnek , her iki sensörün de olduğunu görebiliyorsunuz.

1. En büyük neden, tekleme tespitine duyulan ihtiyaçtır.

Krank milinin beklenenden daha fazla hızlanıp yavaşlanıp yavaşlanmadığını anlamanın en iyi yolu, hızını doğrudan ölçmektir. Yanlış ateşleme bu şekilde tespit edilir. Bunun nedeni, triger zincirinin veya triger kayışının her zaman biraz verilmiş olmasıdır ve bu, krank milinin eksantrik mili konum sensöründen hareketini engelleyebilir. Ayrıca, krank mili eksantrik milinin iki kat hızında döndüğü için sinyal daha yüksek bir çözünürlüğe sahiptir.

Honda fişe sarılıncaya kadar. Ateşleme ve yakıt enjeksiyon sistemleri distribütör içindeki sensörlerden çalıştırıldı. Dağıtıcı eksantrik mili tarafından tahrik edildiğinden, etkili bir eksantrik mili konum sensörüdür.

2. İkincil bir sebep mirastır.

Form distribütörünün distribütörsüz duruma geçmesi durumunda krank mili konum sensörü zamanlama için toplama olarak kullanıldı. 80'li yılların sonlarında distribütörleri terk eden üreticiler her zaman bir eksantrik mili konum sensörünü hemen almamışlardır. Sıralı yakıt enjeksiyonuna gittiklerinde, aslında bir eksantrik mili konum sensörü gerekliydi.

3. Üçüncü neden değişken valf zamanlamasıdır.

Kam fazörü kullanan herhangi bir değişken valf zamanlama sistemi her iki sensörü de gerektirir. Bir PWM solenoidi kullanarak, fazörün pozisyonu hareketi boyunca kademesiz olarak değişkendir. Fazörün krank miline göre nerede olduğunu takip etmek için her iki sensöre de ihtiyaç vardır.

Her bir pistonun hangi strokta olduğunu bilmek için her ikisine de ihtiyaç vardır

Değişken valf zamanlaması ya da değil, dört zamanlı motorlarda eksantrik mili krank milinin yarısında döner.

Bu, herhangi bir krank mili açısı için iki olası eksantrik mili konumu olduğu anlamına gelir, bu da krank açısının tek başına bilinmesinin yumuşatmayı ortadan kaldırmak için yeterli olmadığı, bu nedenle bujiyi ne zaman ateşleyeceğini / enjektörü ateşleyeceğini bilmek için yeterli olmadığı anlamına gelir.

Bu nedenle distribütörsüz kurulumlarda, her bir pistonun hangi strokta olduğunu belirlemek için her iki sensörden de giriş yapılması zorunludur.

Bu iki sensör her zaman aynı amaç için kullanılmaz. Açıkçası, her bir kamın ve krank mili konumunun okunması, motorun ayarlanması için bilgisayara daha ayrıntılı bilgi verir.

Standarda göre (otomotiv motor yönetim bileşenlerinin imalatı);

Eksantrik Mili sensörü, DIS sistemlerinde enjektör senkronizasyonu ve bobin ateşleme sırası oluşturmak için hangi silindirin ateşlediğini belirler. Krank mili sensörleri ateşleme zamanlamasını ayarlar, devir / dakika sinyalini sağlar ve motor devrini belirler.

Mazdas üzerinde çalışmanın birkaç nedeni olduğunu biliyorum:

• Birinden gelen sinyal diğerinden gelen sinyali doğrulamak için kullanılabilir, böylece kayış bir dişi kaydırırsa bir motor kodu atılabilir. Örneğin, 96-97 BP blokları manyetik bir manyetikli 4 diş krank sensörüne sahiptir - ECU'ya her şeyin doğru hizalandığını ancak motoru kendi başına çalıştırmak için kullanılamayacağını doğrular.
• bir otomobil üreticisi yıllar içinde kranktan kama veya tersi yönde geçiş yapabilir ve farklı yıllardan gelen kafaları / blokları birleştirmek genellikle mümkündür, böylece her iki sensöre sahip bir araba ile sonuçlanabilirsiniz. Örneğin, kafayı kam açısı sensör motorundan bir krank açısı sensör bloğuna koymak ve daha sonra aracın ECU'sunun kullandığı sensörü takmak
• Sensörler genellikle normalde bulunmayan bloklara ve kafalara uyarlanabilir. Bu, üretici tarafından uygunluk / maliyet / tembellikten kaynaklanmaktadır. Örneğin, 99 kafa normalde kam açısı sensörüne sahip değildir, sadece fabrikadan bir blokaj plakasıdır. Ancak plakayı çıkarıp eski sensörü takabilirsiniz ve iyi çalışır, böylece salon efekti sensörünü seven bir ECU ile 99 kafa çalıştırmanıza izin verir.
• değişken bir valf zamanlama sisteminden geri bildirim sağlamak için kullanılabilir - VTEC kötü bir örnektir, çünkü geleneksel VTEC sadece tek bir RPM değiştirme noktasına sahip basit bir lob anahtarlama sistemidir, ancak kamların ilerletilmesi ve geciktirilmesi için çalışan bir sistem kesinlikle kamların ne kadar gelişmiş veya geciktirilmiş olduğuna dair geri bildirim sağlayan bir kam açısı sensörüne ihtiyaç duyarsınız.

İpucu muhtemelen seçtiğiniz üreticide. Honda, eksantrik mili ilerleme profilinin motor devrine bağlı olarak değiştirilebildiği bir yöntem olan V-TEC ile ünlüdür. Bunun bir krank ve kam konum sensörünün her ikisinin de gerekli olacağı anlamına geldiğini varsayıyorum?

Sensörler, çok sayıda diğer sensör girişinin silindir ateşlemesini ve yakıttan havaya karışmasını kontrol ettiği bilgisayarı besler. Kam / krank sensöründen gelen sinyal kaybı veya yanlış bir sinyal derhal motorun kapanmasına neden olur - umarım hasar yapılmadan önce. Bildiğim iki tür motor var. 1- Girişim tipi: Triger kayışı kırılırsa, valfler pistonlara çarpabilir ve ciddi hasar verebilir. 2- Parazitsiz tip: Kemer kopması muhtemelen zarar vermez. Kayışı tavsiye edilen programa göre değiştirmek, yürümeyi istemediğiniz sürece yapılması gereken bir durumdur.