Motor bölmesinde / motorunda birden fazla topraklama neden önemlidir?

Eski Toyota MR2 turbo gibi bazı otomobillerde (belki de hepsinden? Hepsi?), Birden fazla yer noktası var. Bunlardan bazıları burada resimlerle açıklanmaktadır: http://www.mr2oc.com/59-general-mk2-faq-newbie-center/408099-engine-bay-ground-pics.html

Saf olarak bunların fazlalık için olduğunu düşünmüştüm, ancak bazı işleri yaptıktan sonra bunlardan birini bağlamayı başaramadığımda arabanın çalışmayacağını gördüm.

Neden birden fazla toprak noktası var ve aracın çalışmamasına neden olan ne olabilir? Başlanamaması durumunda, eksik zemin emme manifoldundaki zemin içindi.

E153 şanzımanına genel bir bakış veren bir video bile duydum, şanzımana zemine bağlanamadı (şanzıman neden kendi zemine sahip? Fiziksel olarak iletken metal ile motora bağlı değil mi?) ateş. Bu iddianın bir yararı var mı?

Bu video: https://youtu.be/bbgY7hygM0c?t=31s

Bunu söylemenin doğru yolunun "ayrı devreler" olduğunu söylemek mi olacağını bilmiyorum ama temel olarak gücü temiz tutmaya ve gürültüyü azaltmaya yardımcı oluyor. Bilgisayarların ve hassas sensörlerin miktarı göz önüne alındığında, mümkün olduğunca temiz olmasını istersiniz. Her önemli "gürültü yapıcı" ya en yakın birden fazla yere izin vererek, daha temiz bir güç sağlayabilirsiniz.

Elektrik, mümkün olan en kısa yolu kullanmak istiyor. Her şey esas olarak aynı devrede olsa da, farklı yerlerde topraklara sahip olmak, hiçbir şeyin "temiz bir toprak için mücadele" anlamına gelmediği anlamına gelir.

Bunun diğer bir yönü, bir teli tek tek çalıştırmak, her topraklama yerine bir teli çalıştırmak zorunda kalmamaktan daha kolaydır. Her şey aynı anda zemini kaybedeceğinden, daha az derli toplu olacaktır , kabloya daha pahalıya mal olacak ve hizmetin tamamen aksamaya yol açacaktır.

Sadece kabul edilen cevabı biraz genişletmek için: bir algılayıcınız olduğunu, bir sıcaklık algılayıcısı olduğunu ve her ikisinin de aynı zemini paylaştığı farlar gibi güçle aç bir şey olduğunu hayal edin.

Tüm topraklama bağlantıları, büyük veya küçük olsun bir dirence sahiptir. Topraklama noktamız 0,1 ohm'luk bir dirence sahipse, aşınmış bir motor bloğuna cıvatalanmış bir aşınmış terminal verildiğinde imkansız değildir ve farlar 10 amper çekiyorsa, bu da zemin bağlantımızı "gerçek toprak" üstünde tam bir VOLT yapacaktır. Sıcaklık algılayıcımızın -50 ila 150c'nin üzerinde doğrusal ölçümler yaptığını varsayalım (gerçek sıcaklık algılayıcıları doğrusal değildir, ancak örneğin anlaşılmasını kolaylaştırır), ardından 1 voltluk bir düşüşün sıcaklık okumamızın yanlış olmasına neden olabileceğini (200/5) =) 40c, bu çok büyük bir miktar!

Ayrıca, yerdeki küçük dalgalanmaların bile sensör okumalarında gürültüye neden olabileceğini söylemeye değer.

Genel olarak, otomobil üreticileri en çok motor yönetim alanlarını diğerlerinden ayırma konusunda endişe duyuyorlar, çünkü motor yönetim bileşenleri bu tür müdahaleye en duyarlı olanlardır. Silindir kafanıza bakarsanız, büyük olasılıkla ECU ve yakıt enjeksiyon bileşenleri için ayrı bir zemin bulursunuz, bu da sensörlere kendi toprak yolunu doğrudan ECU'ya geri verir.

Parayı takip et.

Geçmişim, otomotiv tasarım mühendisi ve program yöneticisi olarak Detroit'teki orijinal ekipman üreticisinde (OEM) çalışıyor. Elektrik kablolaması pahalıdır. Bazı teknik gereklilikler olsa da (yer döngülerinden, erişilebilirlikten, performanstan ve yayılan enerjiden kaçının) sıklıkla soru şu:

Üretici birden fazla toprakla veya daha az toprakla daha fazla paradan (kablo uzunluğu) tasarruf edecek mi?

İpucu: Genel olarak daha az topraklama sayısı = daha uzun kablolama bağlantıları -> daha fazla masraf.

Diğer cevapları iskonto etmek istemem ama kendinize sorun, ki bu sorunun cevabını daha muhtemel bir nedenidir:

Bunu neden yaptılar?