Tren rayları neden üçüncü taraf şirketler tarafından yolcu seyahati için yeniden kullanılamaz? [kapalı]

Ben sadece amtrak izci bulundu ve trenler arasında çok fazla alan olduğunu görüyorum. Neden boş alanı doldurmak için aynı pistlerde çalışan Amtrak kontrollü olmayan araba ve trenlerin olmadığını merak ediyordum? Herkes bir şirket kurabilmeli, güvenli alışveriş arabaları kurabilmeli ve izlerini kullanarak onları korumaya yardımcı olabilir. Peki bu neden mümkün değil?

Avantajlar, yolculara daha düşük ücretler ve daha sık seyahatler sağlamak olacaktır.

Düşünülmesi gereken birkaç konu:

• Bu pistlerde çalışan birçok tren var - yük, banliyö trenleri, bakım araçları, vb. İzleyici bunları göstermiyor.

• Amtrak tarafından kullanılan parkurun sadece küçük bir kısmı aslında Amtrak'a aittir (çoğunlukla Kuzeydoğu Koridoru boyunca). Gerisi çeşitli özel demiryollarına aittir ve Amtrak trenlerini orada çalıştırma hakkını öder. Prensipte diğer operatörler de aynısını yapabilirdi, ama karar vermek Amtrak'a kalmazdı.

• Amtrak, işte kalmak için çeşitli devlet sübvansiyonları gerektirir. Başka bir şirketin uzun mesafeli yolcu trenleri çalıştırmayı karlı bulması pek olası değildir. (Kısa mesafeli demiryolu genellikle sübvansiyonlu yerel transit yetkilileri tarafından yapılır.)

Unut gitsin. O alan sağlam doldurulmuş!

ABD ulusal demiryolu sistemi özel mülkiyete ait, nispeten düzenlemesiz ve makul derecede kârlıdır. Neredeyse tamamen yük taşımaktadır. ABD'de nakliye işi çok, çok iyi oldu . Hala çok endüstrisi olan, geniş bir kanal sistemine sahip olmak için çok kuru ve sağlam olan son derece üretken bir ülke. Yük demiryolları düzenli olarak "ikramiye" - her siding karşıtı trafik bekleyen trenlerle dolu o kadar çok tren. *

II. Dünya Savaşı'ndan sonra, Avrupa ve ABD'nin yük demiryolu ağları aynı şeyi yapıyordu - boşa gidip geliyorlar. Penn Merkez iflası, hepsi bu. Herkes kamyonları ve uçakları severdi. Avrupa'da, düzenlemelere ayak uydurdular , İngiltere Kayın Kesimleri'ne sahipti ve burada bir dizi hat kesiyorlardı. Amerika'da demiryollarını serbest bırakan ve hatlardan vazgeçmeleri için onlara serbest el veren 4R ve Staggers Yasası vardı . Ayn Rand masalı gibiydi. Terk edilmiş ve birdenbire bir patlama oldu! ABD'nin sahip olduğu Conrail ile birleştirilen iflas kuzeydoğu demiryollarının enkazları bile kötü kârlara dönüşüyordu. Hükümet 1200 milyon dolara satmaya çalışırken 600 milyon kar elde etmek çok utanç verici! Açıkçası ABD demiryollarıAvrupa'nın aksine, sahip oldukları altyapı için kendi yollarını öderler .

Bugün ABD ton millerinin% 40'ı demiryolu ile hareket ediyor, ABD'nin gelişmiş otoyollarına rağmen Avrupa'dan çok daha yüksek bir oran.

Her neyse, ABD'de, bir hedefe yönlendirmek istediğiniz bir vagonunuz varsa, bir satıcının pazarı. Tahıl asansörleri buna giriyor; demiryolları, bütün bir birim treni teslim etmedikçe onlarla konuşmak bile istemezler. Tek arabaları endüstriden çıkarmak için yerel bir iş göndermek için gereken değerli bant bant genişliğine sahip değiller. Onlar size konteyner, 200 mil ile bir konteyner terminali kamyon ve bir konteyner tren ele istiyorum.

Daha önce söktükleri çift parçayı geri çekiyorlardı, daha önce hiç bulunmayan çift parçayı koyuyorlardı, hatta bazı yerlerde üçlü izleme yapıyorlardı. Terk etmeler kaya dibine çarptı ve şimdi hepsi bina ile ilgili. Tabii ki yeni iz daha çok batıya ve güneye gidiyor, önceki terkler doğudaydı.

Yaklaşık 10 yıl önce Demiryolu Çağı'nda , ulusal demiryolu ağının yaklaşık 60 milyar dolarlık ek sermaye elde etmedikçe ezilmeyeceğini söyleyen bir makale vardı. Bu, özel sektörün finanse edebileceği her şeyin ötesindeydi. **

Peki nakliye endüstrisi neden Amtrak'ın telefon görüşmelerini bile geri veriyor? Çünkü ekonomik gerilemelerin olduğunu biliyorlar. Onlar dolaşan ve lokomotif gerekmez arabalarla doldurulmuş metre gördüm. Ve o zamanlarda Amtrak onların en güvenilir müşterisi.

* Amtrak, 100 mil boyunca kömür sürüklemesini takip etmek zorunda kaldı çünkü içinde bir yük treni olmadan siding yok. Bir keresinde kuzeye uzanan Coast Starlight'taydım . Sidingda oturan yolumuza giden bir trenin kuyruğunu geçtik. Bir fener ve radyo ile kuyruk üzerinde bir adam vardı Güney anahtarı geçer geçmez, güneye doğru yedeklemeye başladı. (!) Motorlarını geçtik, sonra başka bir trenin motorlarını da geçtik, dış cephe kaplaması da güneye doğru hareket etmeye başladık. Sonra sidingın kuzey anahtarında durduk. İkinci trenin kuyruğu bizim tarafımızdan olur olmaz ilerledik. Birbirinden geçen bu iki treni kaçırmak için bütün bunları yaptılar .

** Sadece sistemin "eğimine" ne kadar yakın olduğu hakkında bir fikir vermek için, Güney Pasifik (eski Orta Pasifik, Transcontinental Demiryolunun batı ucu) Houston'daki iki küçük avluyu kapatmaya ve işlerini en büyük avlu. 24 saat içinde trenler Teksas sınırına kadar desteklendi (ve Teksas çok büyük). SP az kullanılan bir branş hattını aldı ve yedeklenen tüm trenlere dayanamayana kadar branşmandan aşağı inmelerini söyledi, sonra durdu. Onları tahtadan çıkardıklarında, hemen iki yarda yeniden açıldılar, akışı tekrar hareket ettirdiler ve boş zamanlarında şube hattını çözdüler. Alınan ders . 20 yıl sonra Union Pacific (Kıtalararası Doğu'nun doğu ucu) Güney Pasifik'i satın aldı ...

... ve "hey, Houston'da neden 4 yarda olmalısın?" SP eski başkanları "kötü fikir" dedi . Trenler Teksas sınırına kadar desteklendiğinde UP iki katına çıktı . Trenler Los Angeles'a yedeklendi Ve başka her yerde yedeklemeye başladı, çünkü gidecek hiçbir şeyin olmadığı ve bu karmaşada çok sayıda lokomotif sıkıştığı için. Hiçbir demiryolu otomobillerini UP ile değiştirmeyecek, çünkü biliyorlarsa o arabaları bir daha görmeyecekler. Bir ay cehennemdi ve nihayet pek çok müşteri UP'dan vazgeçti, ayrıca kitaptaki her numarayı çekti, sonunda bu bahçeler olmadan nasıl yapılacağını anladılar ... Ama deliydi. Borsaları batırdılar.

Bu veriler 2014 yılına aittir , ancak bugün geniş kalıplar aynıdır: 2014 yılına kadar Amtrak hatları maliyet geri kazanımı . Kuzeydoğu Koridoru (ve burada da önemli olan sermaye maliyetlerini göz ardı ediyoruz) ve bitişik rotalar hariç, Amtrak'ın rotaları maliyetlerini karşılamak için uzaktan yaklaşmıyor. Yolcuların çoğu büyük şehirler arasındaki daha kısa rotalarda bulunurken, çok azı uzun mesafe rotalarına gidiyor.

Amtrak bu rotaların çoğunda para kanıyorsa, özel bir yatırımcının onlarla rekabet etmek istemesinin bir nedeni yoktur, özellikle Amtrak'ın aldığı sübvansiyonları almayacaklardır. California Zephyr, günde bir kez hizmet olarak çalışan büyük miktarlarda para kaybederse, daha sık çalıştırmak için para ödeyecek herkes için çok az iştah vardır.

ABD'de özel bir şehirlerarası yolcu demiryolu vardır: Geçen yıl yeni açılan Florida'da Brightline . XpressWest gibi yeni özel hızlı tren projeleri için öneriler de var . Bu rotalar mevcut Amtrak servisini kopyalamaz.

Parkurlar Amtrak'a ek olarak yük trenleri tarafından kullanılmaktadır. Buna birçok kez şahit oldum.