Bu kadar çok havayolu check-in kontuarları neden bu kadar sık ​​boşta kalıyor?

Postanelerde ve bankalarda vb. Sıraların karşı spesifik olduğu bir zaman vardı. Sonunda bir penning sisteminin ( Tek Hat kuyruğu) veya biletleme sistemlerinin ve bunun gibi tüm sayaçların beslenmesinin verimlilik sağladığı yaygın olarak kabul edildi.

Havaalanlarındaki kontuarlar bazen penning sistemleri veya eşdeğeriyle çalıştırılır, ancak yalnızca belirli bir havayolu veya bu havayolu artı bazı bağlı kuruluşlar tarafından deneyimlerime göre. Bu, çoğu zaman sayaçların insansız olduğu ve kimsenin beklemediği uzun günler bırakırken, diğer alanlar bir avuç kontuarda check-in yapmak için bekleyen insanlarla yoğun bir şekilde kalabalık olabilir. Kısa süre içerisinde yolcuların sayısı ve havaalanındaki diğer tesislerin (Güvenlik, yer hizmetleri römorkörleri vb.) Sınırlamaları göz önüne alındığında, tüm sayaçların herhangi bir zamanda kullanımda olması muhtemel değildir.

Düzenle Bu son yanlış anlama. @ Tom'un cevabına bakın - en yoğun zamanlarda tüm sayaçlar kullanılır. (@ SpaceDog'un yeni havaalanlarına tabidir.)

Bazılarına göre “Havayolu endüstrisi, tarihinde hiç para kazanmadı.” Bu tartışmalı olsa ve sanayi açıkça maliyetler karşı çok duyarlıdır mesela . Bunu göz önünde bulundurarak, pek çok havayolu yer yönetimini havaalanı sahiplerine, taşıma acentelerine ve hatta diğer havayollarına taşeronlaştırır. Yer elleçlemenin% 50'den fazlası, yer elleçlemenin PAX'dan çıkış için check-in kontuar hizmetlerini içerdiği durumlarda dış kaynaklı olarak sağlanmaktadır .

Belki de El Al Israel Airlines hariç, herhangi bir havaalanında check-in prosedürleri (örneğin, çıkış ücretinin ödenip ödenmediği), o havaalanından yapılan tüm uluslararası uçuşlar için benzerdir. Kullanılabilir teknoloji (örn. Bagaj taşıma) aynıdır ve görünüşe göre personel havayolundan bağımsız olarak sayaçlar (neredeyse?) Arasında geçiş yapabilir. Bu yüzden check-in hizmetleri, katipteki rozet veya tezgahın arkasındaki afiş dışında çok az farklılığa sahip bir maldır.

Sadece merak (ya da belki yapacak bir şey olduğunu ile bunları şarj muhtemelen uzun aksi daha sıraya yolcu ve dolayısıyla neden ve yere satır aşağı, -?) Oldukça uzun süreler boyunca rölantide bırakarak ama neden harcıyorsun değerli gayrimenkul 'ayrıcalık' için mi?

Sadece merkezi bir hizmet için ticari şartları kabul etmemek yerine bazı teknik nedenler olduğunu tahmin ediyorum. Personel eğitimi belki de en muhtemel olanıdır ancak şu anda beni ikna etmiyor. Daha kısa kuyrukların havaalanına varışım ve uçağımın binişi arasındaki süreyi azaltmayabileceğini takdir ediyorum, ancak harcanması gerekiyorsa bunu bir Lounge'da yapmayı tercih ederim.

Havaalanlarındaki kontrolden check-in ve uçak park kapıları genellikle alan için mümkün olduğunca bol miktarda sağlanır. Bu, en yüksek varış / ayrılma zaman dilimlerinde maksimum kullanıma izin verir ve havalimanına hizmet veren uçuş / havayolu sayısı açısından genişleme alanı sağlar.

Bir havaalanına sık sefer yapan havayolları, kendilerine atanmış belirli kapılara ve sayaçlara sahip olma eğilimindedir. Sadece bir ya da iki uçuş yapan havayolları genellikle bir kapı ve sayaç paylaşır.

Havayolları düzenli müşterileri için tutarlılığı sever, bu nedenle XYZ havaalanında, sık uçan yolcuları her zaman 24-29'a karşı gitmeyi bilir ve uçuş ekipleri muhtemelen B yolcu parkında park edeceklerini bileceklerdir.

Yer personelinin havaalanı aracılığıyla sözleşmeli olduğu havaalanlarında, belirli çalışanlar belirli havayolları ile ilgilenir. Check-in prosedürleri benzer olmakla birlikte, her havayolunun Elit el ilanları, bagaj, yükseltmeler, vb. her şey yolunda).

Havaalanının boş göründüğü zamanlar olsa da, her park kapısının dolu olacağı zamanlar olacak ve her çek kontroldeki aktiviteyle vızıldayacak. Havayolu çizelgelemesi, havaalanı yuvaları dışındaki birçok faktöre bağlı olduğundan, havaalanı yöneticileri havayollarını sayaç alanını daha iyi kullanan zamanlarda uçmaya zorlayamaz.

Not: Bu cevap havayolu endüstrisi hakkında herhangi bir özel bilgi yerine genel ekonomik ilkelere dayanarak biraz spekülatiftir.

Ama bence sorunuz batık maliyet yanlışlığına dayanıyor olabilir .

Anladığım kadarıyla karşı alanın, havalimanına olan kira sözleşmelerinin bir parçası olarak havayollarına tahsis edildiği ve bunların oldukça uzun vadeli anlaşmalar (birkaç yıl) olduğu anlaşılıyor. Böylece havayolu, kullansın ya da kullanmasın karşı alan için zaten ödeme yaptı. Herhangi bir günde gayrimenkul "israf" aslında onlara hiçbir maliyeti yoktur.

Ancak, saat çalışanlarına gerçekten ihtiyaç duymadıkları personel sayaçlarına ödeme yapmak kesinlikle onlara paraya mal olur.

Bu nedenle, havayolu şirketi, personel için yeterli olduğunu düşündükleri her seviyede müşteri hizmetini sağlamak için ihtiyaç duydukları kadar çok sayaç için açık bir teşvike sahiptir - kesinlikle bundan daha fazlası.

Bu nedenle neden müşteri hizmetleri hedeflerini ve personeline daha fazla sayaç getirmediklerini sorabilirsiniz. Muhtemelen, maliyetleri dengelemek için yeterli ek gelir elde etmeyeceğine karar verdiler. Sanırım sektördeki kanıtlar müşterilerin müşteri hizmetlerine göre ücretlere çok daha duyarlı olduğunu gösteriyor - bu yüzden bir havayolu şirketi rakiplerinden daha kısa hatlara sahip olsa bile, onlara önemli miktarda ekstra iş veya yeterli müşteri tercihi kazanamayabilir ücretlerini rakiplerinin üzerine çıkarmalarına izin vermek.

Neden bir havayolu nadiren tüm sayaçlarını çalıştırırsa, neden bu kadar çok kiraya ödeyeceğini sorabilirsiniz. Ben karşı gayrimenkul düşündüğünüz kadar "değerli" olmayabilir şüpheli. Ampirik gözlem, havaalanlarının havayollarının gerçekte kullanmak istediklerinden çok daha fazla sayacı olduğunu göstermektedir, bu nedenle arz ve talep havayolu için nispeten ucuz olmaları gerektiğini göstermektedir. Bu nedenle havayolu nispeten düşük ekstra maliyetle çok sayıda sayacı güvence altına alabilir. Bu maliyet, sadece ihtiyaç duyulan nadir durumlar için haklı olabilir (örneğin, tatiller ve diğer en yoğun seyahat süreleri) ve diğer zamanlarda sadece boşta kalacaktır, çünkü yukarıdaki gibi, onları çalıştırmanın maliyetine değmez.

Sayaçlar neden bu kadar düşük değerli bir emlaksa, havaalanlarının neden bu kadar çok inşa ettiğini sorabilirsiniz. Sanırım çoğu, havayolu müşteri hizmetleri seviyelerinin daha yüksek olduğu bir süre önce inşa edildi. Örneğin , ABD'deki en yeni büyük havaalanı bu yıl 20 yaşında.

Söylemek için boşta olmaları değil, kalkışa hazır bir uçuş olduğunda aslında sık sık doluyor ve meşgul oluyorlar. Havayolları ile ilgili olan şey, uçuşların kalktığı sırada meşgul olmaları ve diğer tüm işletmeler gibi meşgul zamanlar ve daha yavaş zamanlar geçirmeleridir. Havayolları genellikle kuyruk sistemlerini kullanır , bekleme hatlarını oluşturmak için esas olarak payandalar ve geri çekilebilir kemer bariyerleri kullanılır.