Farklı havayolları, aynı varış noktası, yaklaşık aynı saatte ayrılıyor… neden?

2 ya da bazen daha fazla havayolunun aynı havaalanına, birkaç dakika içinde aynı varış noktasına giden uçağa aynı uçağa çıkan uçakları olacağını fark ettim. Mesela şu anda UAL 98 ve QF 94, LAX’i Melbourne Avustralya’ya gidiyor. Yazarken neredeyse Yeni Kaledonya üzerinden oluşuyorlar. Bunu bölgesel uçuşlardan trans okyanus uçuşlarına tekrar tekrar görüyorum. Her iki uçağın da her zaman dolu olduğunu hayal edemiyorum. Rakip havayollarının aynı anda uçması ve aynı anda gelmesi için gerekçe nedir?

Diğer yanıtlar kaydetti pratik noktalar ek olarak, gerçeği de var rekabetin iç mantık ( Hotelling Kanunu rakip olarak her havayolu aynı anda uçuş zamanlama için, yardımsever AE tarafından belirttiği gibi) bir teşviktir uçuş.

PPP'den QQQ'ya gitmesi gereken çok sayıda insan olduğunu varsayalım. Her yolcunun uçmak istedikleri ideal bir zamanı var ve buna en yakın gelen havayolundan bir bilet alacaklar.

Havayolu A 10:00 uzaklaşma vardır ve havayolu B 12:00 uzaklaşma vardır Şimdi ise, havayolu A taşıyarak pazar payını artırabilir onun yani yolcu 11 arasında bir tercih kalkış saatine ile - 11:00 kalkış : 00 ve 11:30 sonra B'den A'ya geçecek ve herkes aynı havayolu ile kalacak . Saat 11: 00'den önce gitmeyi tercih edenler daha önce A ile uçtular; 11: 30'dan sonra gitmeyi tercih edenler daha önce B ile birlikte uçtular.

Bu tür bir manevra yaptıktan sonra, A ve B havayolları, her iki gidişinin de yan yana, müşterilerin tercihlerinin ortancalarına göre planlanmış ve pazarı eşit olarak paylaşmaya başlayacak. Bu durumda hiçbir havayolu, kalkışlarını hareket ettirerek kazanacak hiçbir şeye sahip olmayacak - aksine, bu durum onları kaybedecek, pazarın yarısından daha azına en uygun seçenek olarak bırakacaktır .

(Gerçek dünyada, A ve B rota, mürettebat ve uçak zamanlama kısıtları farklı ucunda göbekleri var ve benzeri eğer böyle bağlantıların mevcudiyeti olarak elbette diğer hususlar vardır - bu değil bu yüzden her zaman sonuna kadar bu yoldan).

Uçuş zamanlaması konusunda aslında bir takım kısıtlamalar var:

1. Havaalanı gürültü yönetmeliği. Uçaklar gün içinde çok geç veya çok erken varamazlar veya gidemezler. 2 havalimanındaki kısıtlamaları göz önünde bulundurduğunuzda ve okyanuslar arası uzun bir uçuşun uçuş süresi belirsizliğini eklediğinizde, fazla zaman seçeneğiniz kalmayabilir.
2. Havaalanının çalışma saatleri (birçok havaalanı, özellikle küçük olanlar, günün 24 saati açık değildir)
3. Yolcu tercihleri. Birincisi, bariz tercihler var (gecenin ortasında gitmemek / gelmemek gibi). O zaman, iş gezginlerinin tercihleri ​​(tipik iş toplantısı programları vb.) Gibi talebi şekillendiren daha az belirgin güçler olabilir. Bütün bunlar, belirli bir zamanda talep zirvesi olabileceği ve bu zirveden sapan havayollarının kaybolacağı anlamına gelir.
4. Havayolu iç optimizasyonu. Bir yandan, havayolu uçağı mümkün olduğunca kullanmak istiyor - uçak boşta oturuyorsa para kazanmıyor. Öte yandan, minimum ekip dinlenme süreleri (birlik kuralları dahil) ve minimal bakım pencereleri vardır. Bu faktörler havayolundan havayoluna benzer. Tüm bu faktörleri göz önünde bulundurduğunuzda, optimize edilmiş bir programa sahip olmak istiyorsanız (özellikle programda bir düzenlilik sağlamak istiyorsanız), çok fazla seçenek bırakmayabilir.
5. Kalkış / varış havalimanlarındaki bağlantıların zamanlaması

Ben temelde Henning'in cevabına dikkat çeken uzun bir yorum ekleyeceğim.

Ekonomide Astar: Otelcilik Kanunu

Ürün farklılaşmasından kaçınmak bazen en uygun olabilir ve Ekonomi içinde çok iyi bilinen bir olgudur. Daha resmi olarak Otelcilik Kanunu olarak bilinir .

Buraya standart bir sadeleştirilmiş ortamda, limonata satıcılarında bir plaj tanıtacağım.

Müşterilerin eşit aralıklarla yerleştirildiği yatay bir kumsal (düz bir çizgide) hayal edin.

-----------------------------------------------------

Şimdi her ikisi de x ve y ile gösterilen iki limonata satıcısı var. |Satıcılar arasındaki merkez noktasını gösterir. Her müşteri kendisine yakın olan limonata standına gidecektir:

----x--------------------|---------------------y------

Merkeze bırakılan tüm müşteriler xdiğerlerine gidecek y. Eğer Not yyakın gider x, o daha fazla müşteri çekecek, yani sola merkez noktasını kayacak.

----x----------|--------------y-----------------------

Evet , bazı müşterilerinden daha uzaktadır (sağ taraftaki müşterileri vardır, ancak bunların alternatifi yoktur , bu yüzden onlara bağlı kalacaktır).

Tabii ki, ve tersi xhareketlerine cevap verecektir y. Tek istikrarlı çözüm, her ikisinin de “birbirinin tam üstünde” olduğu ve müşterileri eşit olarak paylaştığı yerdir.

Uçaklara Geri Dön

Şimdi, gerçekte bu pazar fenomenini gözlemleyip gözlemlemeyeceğimiz, vurguladığım şeye bağlı olarak, müşterilerin hiçbir alternatifi olmadığına bağlı. Bu yüzden bu olgunun daha az rekabet içinde olan programlarda daha fazla olduğunu görmelisiniz.

Biz de zaman olarak gerçek çizgisini yorumlamak edebileceğini ve gözlemleyin xve yfarklı zamanlarda iki tarifeli uçuş yapıyor. Kişi sezgiyi birebir çevirebilir ve Henning'in cevabına ulaşabilir.

Bu ilgili bir mekanizma mı?

Hotelling kuralı, örneğin birçok farklı ortamda uygulama bulur

• siyasi partilerin dağılımı (farklı konularda)
• büyük markalı zincirler (kalite ve fiyat bakımından benzer mallara sahip)

Bağlantılı wikipedia sayfa aslında örnek olarak Jet Blue uçuş çizelgesinden bahseder.

Bunu bıçaklayacağım.

Geçmişte, bunu da gözlemledim ve eminim ki, en azından bazen bunların kod paylaşımlı uçuşlar olmadığından eminim.

Pek çok bağlantının olduğu rotalarda, bu bir tesadüfle sonuçlanacak, ancak iki şehir arasındaki sadece iki günlük bağlantının, OP'nin sağladığı örnekte olduğu gibi, birkaç dakika ara verdiğinde şaşkın görünebilir.

Bununla birlikte, gözlemlediğimi hatırladığım tüm örnekler için, bu, iki kentin, uçuşların birbirine bağlandığı zamanlarda en iyi şekilde hizmet edilmesinin bir sonucuydu.

Spesifik olarak, OP'nin örneğinde, UAL 98 öğleden sonra saat 10.30'da ayrılır ve öğleden sonra 9: 30'a gelmesi ayarlanır. 94 QF, sabah 9: 00'dan sonra 10: 15'te yola çıkıyor. Açıkçası, günün sonunda ayrılarak ve başka bir günün başlangıcına vararak, yolcular tarafından 'kaybedilen' zaman en aza indirgenir: eğer bu uçuşlardan biri sabah kalkıp geceleri, geceleri önce ve sonra gelecekse Transit harcanan günün yanı sıra, hepsi 'kaybedilecek'. Şimdi, transit geçiş sırasında kaybedilen gündüz minimuma indirildi.

(Eklendi :) Ayrıca, uçuşlar nispeten nadirse, rekabet halindeki bir havayolu, bir bağlantı mevcutsa, belirli bir zamanda belirli bir bağlantı için pazar olduğunu bilecektir. Daha sonra suları tamamen farklı bir kalkış ve varış zamanı ile test etmek yerine aynı uçuşu yapmak en kolay yoldur.

Bu tam olarak aynı mantıkla, bir tür dükkana adanmış caddelere ('baker caddesi', 'kasap caddesi' vb.) Sahip ortaçağ şehirlerine yol açıyor.

Bu, esasen zaman dilimlerinin ve havayolu şirketlerinde operasyonel verimliliğin bir fonksiyonudur. İdeal olarak uluslararası uçuşlar, daha küçük yerel ve bağlantı uçuşlar yoluyla gelen ve devam eden bağlantıları barındırabilmeleri için yola çıkar. Belli ki her iki saat diliminde de gecenin ortasından kaçınmak istersiniz.

Örneğin, New York -> Frankfurt, Lufthansa, Singapur, Delta ve United tarafından sunulmaktadır. Doğu kıyısından transatlantik uçuşlar için uygun kalkış penceresi öğleden sonra (Avrupa’ya erken varış) erken saatlerde başlayacak (ABD’de havalanmaya başlayan havaalanları). Lufthansa aslında tam pencereyi saat 4, 18 ve 22'de üç farklı uçuşla yakalar. Diğer üç taşıyıcı, neredeyse aynı saatte (20: 00) tek bir günlük uçuşa sahipler. Lufthansa, FRA'da bütün gün boyunca uçuş bağlantılarını kaybettiği için büyük bir merkeze sahip ve ABD'deki taşıyıcılar için saat 20: 00'de çoğu yurtiçi bağlantıyı getirecek kadar geç kaldı.

İlginç bir soru ve tüm cevabı okuduktan sonra, zamanın ve frekansların gerçekte bilgisayar tarafından belirttiğini unuttum.

Çoğu havayolu şirketinin ortak noktası nedir? BİLETLEME SİSTEMİ!

Sadece bilet rezervasyonu için değil, aynı zamanda tek bir seyahatin maliyetini ve karını, uçak optimizasyonunu ve aynı zamanda girdi parametrelerine (havaalanı sokağa çıkma yasağı, yer hizmetleri, yemek servisi, yakıt ikmali sıklıkları, uçuş saatleri ve saatlerine dayanan FLYING TIME) maliyetini ve karını hesaplamak içindir. zaman tercihi, piyasa talebi, okul tatili vb. içeren bu PAZAR ARAŞTIRMASI'nın başında gelir.

Çoğu ama tüm havayolları P ***, India’daki Hintliler tarafından tutulan A *** LO (özel olarak adlandırılamaz, üzgünüm) kullanıyor. Yani, hangi havayollarının bir yıllık uçuş çizelgesini hesapladığı veya tahmin ettiği önemli değil, normalde neredeyse aynı parametrelerin beslendiği gibi ortaya çıkıyor!

Hiçbir tek küresel havayolu pazar araştırmasıyla küresel olduğu için başa çıkamaz, bu nedenle çoğu araştırma evine, YouGov'a, vb.

Ancak, henüz kesin değil. Planladığınız zaman çizelgesini, kendi modeline uyacak şekilde çekilmiş rota ile birlikte havaalanı otoritesine sunmanız gerekir, küçük havalimanı belki de tamamdır, fakat Heathrow bir sonraki iniş uçağına 45 saniyelik boşluklarla? Ya da gece sokağa çıkma yasağı olan Avustralya’da olanlar? Bu operatörler kendi kalıplarına girdiklerinde, havaalanının şartlarına uyup uymadığını ve normal olarak küçük ayarlamalar yapıp yapmadıklarını tekrar hesaplayacaklar - ve bu sistemler havayollarını ayırt etmiyor, sadece rota, kod, istif, tahmini süre ve tahmini yakıt dengesi ihtiyacını tanıyorlar .

Havayollarının markası farklı olabilir ve neredeyse aynı anda aynı yere gidiyorlar, ancak planlama sistemlerinin hepsi bir şirket tarafından yapıldı ve sürdürüldü.

Önceden sunulan cevaplara ek olarak, bunun ortaya çıkmasının başka bir sebebi var - yasal yönü veya anlaşmazlığı .

İkisi arasındaki rekabeti azaltmak için iki şirketin birlikte çalışması yasalara aykırıdır. Eğer Havayolu A Havayolu B ile konuşacak ve "hey, siz sabah 10'da uçuşunuzu sürdürmeye devam edersiniz ve uçuşumuzu saat 2'ye çıkarırız" diyecek olsaydı, o zaman rekabet yasalarından kurtulurlardı.

İki havayolu, uçuşların fiyatlandırılmasını ve programlanmasını koordine etmeden önce, ilgili hükümet makamları tarafından "ortak girişim" imzalanmalı ve kararlaştırılmalıdır.

Asıl sebep muhtemelen bağlantılar. Uçuşlar, günde sadece belirli zamanlarda kalkan ilgili bağlantılara sahip olabilir.

Özellikle uçuş öncesi birçok bağlantıyla ve uçuş sonrası birçok bağlantıyla eşleşen bir uçuş süresi ararken, seçeneklerin sınırlı kalması ve farklı havayollarının esasen aynı zamanlamalara ulaşması şaşırtıcı değildir.

Bazen, hükümetler arasında, birbirlerinin havayollarının devlet tarafından kontrol edilen hava limanları arasında uçmasına izin veren anlaşmalar vardır. Bu anlaşmalar adil olmalı, bu nedenle her iki devletin de havayolu şirketi en iyi zamanlarda uçabilir, bu nedenle genellikle her iki seferde de aynı anda uçar.

Devletlerin kontrolün bir kısmını bırakmasına rağmen, o zamana kadar havaalanlarındaki “yuvalar” çoğunlukla ele geçiriliyor, bu nedenle uçuş zamanlarını değiştirmek zor.