Neden acil durumlarda sadece havayollarının yedek uçakları yok?

Uçağım gecikti ve sonra iptal edildi, çünkü uçakta sorunlar vardı.

Neden uçaklarda mekanik problemler varsa havayollarında yedek uçaklar yok? Ya da onlara sahipler, ama onları bu nedenlerde bir nedenden dolayı kullanmıyorlar?

Çünkü gülünç pahalı olacaktı.

Sadece bir havayolunun satın alması ve bakımını yapması gereken uçak sayısında büyük bir artış gerektirmekle kalmaz, farklı amaçlara hizmet eden birçok farklı uçak türü olduğu için her zaman bir yedek bulunacağını bile garanti etmez. Her havaalanında her birinin bir tanesini beklemede tutulması imkansız olurdu.

Bu nedenle havayolları, yolcuları telafi etmek veya hatta müşterileri kaybetmek anlamına gelse bile, acil yedek parçalara sahip olmamanın bedeli (ve itibar kazancı) ile yaşamayı seçti.

Küçük uyarı: Havayollarında genellikle çeşitli nedenlerden dolayı bekleme durumunda bazı uçaklar bulunur. Örneğin: ana merkezlerinde, bakım için, vb. Cevabım, dünyadaki her uçuş gecikmesini karşılayacak kadar yedek parçaya sahip olmayan havayollarına yöneliktir.

Wikipedia'daki tipik bir havayolu şirketine bakın. En alalım KLM örneğin:

• Filo boyutu: 117
• Destinasyonlar: 138

Gördüğünüz gibi, her uçuşta yedek bir uçağa sahip olmak için, KLM'nin filodakilere göre daha fazla yedek uçak satın alması gerekecek , bu da bilet fiyatlarının masrafları karşılamak için iki katına çıkması gerektiği anlamına geliyor. Nadir iptal edilen uçuşlarda insanlar birkaç saat tasarruf sağlamanın iki katı bedeli ödemeye hazır olmadıkları için bu gerçekleşmiyor.

Genelde yaparlar mı? Yedeklemenin ne zaman kullanıldığını fark etmiyoruz.

Yedeklenecek bazı uçakları var ve diğer şirketlerden kiralama uçaklarını (ekip dahil) ıslatabilirler . Ayrıca yolcuları başka havayollarına yönlendirebilirler.

Uçuş ücretlerini iptal etmek para (ve itibar kayıpları) ve yedek uçak almak da masraflıdır. Sadece belirli bir durumda daha ucuz olanı seçmek zorundalar.

Kişisel deneyimimden, biletlerimi başka (daha pahalı) bir havayoluna transfer ettim, normal bir uçak yerine uçağa binmek için daha eski / sıradışı bir uçak vardı.

Daha büyük havayollarının çoğunda, sadece bu gibi durumlar için rezervi olan uçaklar bulunur. Çoğu zaman, bir bakım döngüsünü yeni tamamlamış olan uçaklardır ve normal bir uçuş sırasına 1 veya 2 gün boyunca başlaması planlanmamıştır.

Yolcu bakış açısına göre sorun, bu yedek hava aracının, istasyon ya da hizmet uçağı olmayan istasyonda değil, bir göbek ya da bakım tesisinde olmasıdır. Yani, bir yedek kullanmış olsalar bile, önce oraya ulaşmak zorunda.

Havayolunun daha büyük istasyonlarda sahip olduğu bir başka seçenek, daha sonraya kadar uçması planlanmamış başka bir aktif uçakta değişiyor.

Her istasyonda yedek uçak bulundurmak çok pahalı olurdu. Yolcular için yasaklayıcı.

Evet, havayollarının yedek uçakları var.

Birçok havayolunda beklenmeyen teknik sorunlara hazırlanmak için bir yere park edilmiş bir veya iki yedek uçak bulunur. Ne kadar çok uçuşunuz olursa, yere atılmış bir uçak olması ihtimali de o kadar artar. Havayolları ve uçak üreticileri buna Sevk Oranı diyor . Uçağın teknik sorunları nedeniyle bir uçuşun ne sıklıkla ertelendiğini veya iptal edildiğini ölçen orandır.

Fakat bekle! Yedek bir uçak inanılmaz derecede pahalı!

Evet öyle. Ancak, bunun tersini de hesaba katmak zorundasınız: Yedek bir uçağa sahip olmamak.

Uçuşun sadece kısmen rezerve edilmesi gerçekten bir sorun değil. Tatil mevsimi ise gerçekten bir sorun - her uçuş neredeyse dolu ve sinir bozucu yolcular daha uzun süre beklemekten nefret ediyor. Geciken yolcuları çok daha sonraki bir uçuşa planlıyorsunuz; bu da neredeyse öfkeyi garanti ediyor ve havayolu şirketinin imajını olumsuz yönde etkiliyor veya bir sonraki uçuşa taşıyorsunuz, ardından bir sonraki uçuşta olanları bir sonraki uçuşa taşıyarak art arda gecikmeye neden oluyorsunuz . İkisi de tatmin edici değil.

Bahsetmiyorum bile, pilotların ve uçuş görevlilerinin de planlanmış olması gerekir. Şirket pilotu görevden almak zorunda kalmadan önce bir pilotun yasal olarak uçmasına izin verilen sınırlı bir zaman dilimi vardır . Mürettebat kalmak zorunda kalırsa, konaklama bedeli şirket tarafından ödenir. Şirket ayrıca bunların yerini alacak başka bir ekip bulmak zorunda. Söylemeye gerek yok, bu çok yakında pahalı olacak.

Filo büyüklüğü ne kadar büyük olursa, o kadar ucuz bir yedek uçak

Açıkçası, şirketin yalnızca bir uçağı varsa, o zaman boşa harcanan yedek uçağın fırsat maliyeti gerçekten yüksektir, çünkü filo kullanımı sadece% 50'dir. Şimdi, şirketin 100 uçağı varsa, o zaman bugün teknik bir sorunu olan uçaklardan en az birinin şansı daha yüksektir. % 99'luk bir gönderim oranı varsayarsak, bir uçağın yere düşmesini bekleyebiliriz, böylece toplam filosunun 101 uçak: 100 tarifeli uçak ve 1 ekstra uçak olmasını sağlayarak yedek bir uçak tutabiliriz.

Her uçuş için bir yedek uçak tutmazsınız. Tüm filo için bir tane tut.

Büyük bir havayolu şirketi ile rezervasyon yaptırmanın bir avantajı, çevresinde yedek uçakları bulunmasıdır. Teknik bir gecikme olması durumunda, gecikme genellikle daha kısadır, çünkü havayolu, uçaklarını programına sadece küçük bir etki yaparak kolayca döndürebilir. Küçük bir havayolu ise, sadece 7 uçakla diyelim ve 7 yolun tümü de gönderilirse, şirketin bakım tamamlanana kadar beklemekten başka seçeneği yoktur. Örneğin, SouthWest'in ~ 700 uçağı vardır; hepsi aynı modelden bile. Bu, uçuş ekibini yeniden tayin etmeden ve herkesi kabinde tekrar oturtmadan havayolunun bir uçuşu farklı bir uçağa döndürmesini sağlar.

Yedek uçaklar genellikle sadece ana merkezde bulunmaktadır.

Başlıca merkez, havayolunun dayandığı yerdir. Uçuş ekiplerinin çoğunun dayandığı ve büyük bakım işlerinin yapıldığı yerdir. Bakım görevleri belirli bir süre için bitmemiş, bazıları erken bitmiş. Bu nedenle, havayolları bakım programlarında biraz esneklik sağlar. Bu esneklik beklenmedik gecikmeleri gidermek için kullanılabilir.

Aksine, uzak bir hedefe fazladan bir uçak yerleştirmek pek mantıklı gelmiyor. Bazı varış yerleri bile bu tip uçaklara hizmet verecek donanıma sahip olmayabilir. Bir uçak uzağa düşerse, tek seçenek onu en kısa sürede düzeltmek veya yolcuları çıkarmak için boş bir uçağa uçmaktır. Bunlar pilotlar tarafından feribot seferlerine yönlendiriliyor ve nadir görülüyorlar.

Hava yolculuğunun olduğu kadar ucuz olmasının nedeni, uçakların mümkün olduğu kadar çok saatlerce kullanılmasından kaynaklanıyor. Eğer bir havayolunun 100,000,000 poundluk bir uçak yedek uçağı varsa, uçup para kazanabileceği zaman hiçbir şey yapmazsa, o uçak kullanıldıysa günde 10,000 sterlin kazanabilirse, ancak yedek olarak kullanılırsa Kullanıldığında 100.000, ancak ayda bir kez kullanıldığında, daha sonra kullanılması daha ucuz seçenektir.

Havayolunun rota ağında nerede olduğunuza bağlıdır. Eğer burası bir merkez havalimanı ise, bir bakım döngüsünün başında / sonunda bir veya daha fazla karşılaştırılabilir yedek uçak bulunması ihtimali daha iyidir. Bu muhtemelen 3-6 saatlik bir gecikme anlamına gelir, çünkü hala bir şeyi hizmete sokmak hızlı değildir ve bu kararın başlaması için biraz zaman alır.

Günde bir (veya daha az) dönüş yapan bir havaalanına dönüş yapan ve geri dönüş yapan bir hub'a (hub / konuştu modelinde bir konuştu) giden bir havaalanındaysanız, bunun yerine yedek parça bulundurmanızın bir anlamı yoktur. havayolu çok az imkanlara sahip olacak ve yedekleme planı neredeyse kesin olarak "büyük bir uçağı uçuracak" olacak. Gecikmeler bu senaryoda çok daha uzun olabilir.

Havayolu tarifesi korkunç derecede zor bir iştir. Havayolları, maliyetleri en aza indirmek, geliri en üst düzeye çıkarmak, yeterli yolcu kapasitesine sahip olmak, mürettebat gereksinimlerini karşılamak ve tahsis edilen havaalanı alanını aşmamak gibi birçok öncelik arasında bir denge kurmalıdır. Havayolları, planlı bakımı hesaba katacak yedek kapasiteye sahiptir , ancak diğer tüm ekonomik talepleri yerine getirirken öngörülemeyen arızalar için bir an önce uçağı değiştirmenin bir yolu yoktur.

Havayollarının kapıdaki geri dönüş süresini minimuma indirmek için çok çaba harcadıklarını unutmayın, çünkü bir uçağın yere harcadığı her dakika onlara maliyet getirir. Her havaalanında boşta bir boşta uçağı muhafaza etmek gerçekçi değildir. Bunun ötesinde, uçak yetenekleri bakımından farklıdır, dolayısıyla serbestçe değiştirilemezler. Açıkçası, yüksek trafikli yollar için daha büyük uçaklar gerekir ve bölgesel havaalanlarına uçmak için daha küçük uçaklar gerekir. Daha az açıkçası, aynı zamanda ince farklar da var: Ağustos 2015'te American Airlines yanlışlıkla Hawaii'ye uçmak için ETOPS sertifikalı olmayan bir uçak kullandı ve başını belaya soktu.

Sadece farklı türlerde uçaklarınız değil, aynı zamanda kendileri için uygun mürettebat ekibine de sahip olmalısınız. Özellikle, pilotlar uygun tip derecelendirmeye sahip olmalıdır - 767 pilotunun 737 uçmasına izin verilmez.

Tüm bu düşünceler göz önüne alındığında, alternatif uçuşlarda yolcuları yeniden ayırmak, yedek uçakları tutmaktan çok daha ekonomiktir.

Önceki cevaplar aktif hizmette olan ancak onarım için dağıtılmış olan "yedek" uçakları kapsar. Ek olarak, uzun süre hizmet dışı bırakılan uçaklar için çöl depolama “kemik bağları” bulunmaktadır. Kemik bahçelerindeki uçağın birçoğu (çoğu?) Görevden alındı ​​ve yedek parçaların kırılması için orada tutuluyor. Bazen bu uçaklar basitçe depolanırken, uçuşlara olan talep düşükken ve talep arttığında gelecekte hizmete iade edilecektir.

Bunlardan bir tanesinin depodan çıkarılmasının sadece onu yakma ve gitme meselesi olmadığı anlaşılmalıdır.

Tüm uçakların park edebileceği yeterli uçak park yeri yoktur: çok sayıda uçağı kapatan felaketlerde, pistleri ve uçakları depolamak için kullanmaları gerekir.

Her biri için boşta bir uçak bulundurmak mümkün olmayacaktı çünkü onları saklayacak hiçbir yer kalmayacaktı.

Ancak havayolları bir araya gelebilir ve her büyük havaalanında kolektif risk yönetimi / sigorta programları gibi bir şeyler kullanarak ortak bir uçağa veya iki yakıta sahip olabilirler.

Ama sonra ... onları kim uçururdu? Ayrıca bu havalimanlarında çağrı yapan bir havayolu ekibini tutmaları gerekecekti. Bir görüşme saati olurdu, bu nedenle, anında görüşme ekibi her zaman havaalanında bulunmadıkça derhal değiştirilemezdi.

Böyle bir şey, en azından ilk bakışta mümkün gibi görünüyor. Yapılmaması, diğer hasar kontrol türlerinin daha etkili olduğunu düşündürmektedir.