Tesla otomobilinde neden DC motor yerine AC motor kullanılıyor?

Sadece bir mega fabrika videosunu izliyordum ve neden doğrudan DC pillerinden güç alabilen DC yerine güç çevirici gerektiren bir AC motor kullandıklarını merak ettim? Bir invertörün tanıtılması daha fazla maliyet anlamına gelir (ağırlık, denetleyici vb.).

Bunun için herhangi bir sebep var mı? Bir AC ve DC motor arasındaki bu karara neden olabilecek farklılıklar nelerdir? Ayrıca diğer elektrikli otomobillerde ne tür bir motorun kullanıldığını bilen var mı?

Bir elektrikli araç uygulaması için bir çekiş motoru seçimini çevreleyen teknik değişimler hakkında sorular soruyorsunuz. Tüm tasarım esnafını tanımlamak, burada makul olarak özetlenebilecek olanın çok ötesindedir, ancak böyle bir uygulama için öne çıkan tasarım değişimlerinin ana hatlarını çizeceğim.

Kimyasal olarak depolanabilen (yani bir bataryada) enerji miktarı oldukça sınırlı olduğundan, hemen hemen tüm elektrikli araçlar akılda verimlilik ile tasarlanmıştır. Otomotiv uygulamaları için çoğu transit uygulama çekiş motoru 60kW ve 300kW tepe gücü arasında değişmektedir. Ohms yasası kablolardaki, motor sargılarındaki ve akü bağlantılarındaki güç kayıplarının P = I ² R olduğunu gösterir. Böylece akımı yarıya düşürmek direnç kayıplarını 4 kat azaltır. Sonuç olarak, çoğu otomotiv uygulaması 288 ve 360V _nom arasında nominal bir DC bağlantı voltajında ​​çalışır (bu voltaj seçiminin de başka nedenleri vardır, ancak kayıplara odaklanalım). Besleme gerilimi, bu tartışmayla ilgilidir, çünkü Fırça DC gibi bazı motorlar komütatör ark nedeniyle besleme gerilimi üzerinde pratik üst sınırlara sahiptir.

Anahtarlamalı / değişken isteksizlik gibi daha egzotik motor teknolojilerini yok sayarak, otomotiv uygulamalarında kullanılan üç ana elektrik motoru kategorisi vardır:

Fırça DC motor : mekanik olarak değiştirilmiş, torku kontrol etmek için sadece basit bir DC 'kıyıcı' gerekli. Brush DC motorları kalıcı mıknatıslara sahip olabilirken, çekiş uygulamaları için mıknatısların boyutu onları maliyet engelleyici kılar. Sonuç olarak, çoğu DC çekiş motoru seri veya şönt sargılıdır. Böyle bir yapılandırmada, stator ve rotor üzerinde sargılar vardır.

Fırçasız DC motor (BLDC): invertör ile elektronik olarak komuta edilmiş, rotorda sabit mıknatıslar, stator sargılarında.

Asenkron motor : İnvertör, indüksiyon rotoru, stator sargılarıyla elektronik olarak komuta edilir.

Aşağıda, üç motor teknolojisi arasındaki değişimlerle ilgili bazı genellemeler yer almaktadır. Bu parametrelere meydan okuyacak birçok nokta örneği var; hedefim yalnızca bu tür bir uygulama için nominal değerleri göz önünde bulunduracağımı paylaşmaktır.

- Verimlilik:
Fırça DC: Motor: ~% 80, DC kontrolör: ~% 94 (pasif geri dönüş), NET =% 75
BLDC: ~% 93, invertör: ~% 97 (senkronize geri dönüş veya histeretik kontrol), NET =% 90
İndüksiyon: ~% 91: invertör:% 97 (senkronize geri dönüş veya histeretik kontrol), NET =% 88

- Aşınma / Servis:
Fırça DC: Aşınmaya maruz kalan fırçalar; periyodik değiştirme gerektirir. Rulmanlar.
BLDC: Rulmanlar (kullanım ömrü)
İndüksiyon: Rulmanlar (kullanım ömrü)

- frekans da dahil olmak üzere spesifik maliyet (kW başına maliyeti),
fırça DC: - Düşük kontrol ünitesi ile, genel olarak daha ucuzdur
: BLDC yüksek güç daimi mıknatıslar çok pahalı - Yüksek
: İndüksiyon inverterler ücret, ancak motor ucuz - Orta

- Isı reddetme
Fırçası DC: Rotordaki sargılar, yüksek güçlü motorlarla zorlanan hem rotordan hem de komütatörden ısının çıkmasını sağlar.
BLDC: Stator üzerindeki sargılar, ısı reddini basitleştirir. Rotordaki mıknatıslar düşük-orta şiddette indüksiyonlu ısıtmaya sahiptir.
İndüksiyon: Stator sargılar stator ısı reddini basitleştirir. Rotordaki indüklenen akımlar, yüksek güçlü uygulamalarda (su ile sıçrayan, içeri ve dışarı) yağ soğutmasını gerektirebilir.

- Tork / hız davranışı
Fırça DC: Teorik olarak sonsuz sıfır hız torku, tork artan hızda düşer. Brush DC otomotiv uygulamaları genel olarak tam otomotiv sınıfı ve en yüksek hız aralığını kapsayan 3-4 vites oranı gerektirir. Lastikleri durdurabilen (ancak 65 MPH'ye ulaşmak için mücadele eden) birkaç yıl boyunca 24kW DC motorlu bir EV sürdüm.
BLDC: Temel hıza kadar sabit tork, maksimum hıza kadar sabit güç. Otomotiv uygulamaları tek oranlı şanzımanla uygulanabilir.
İndüksiyon: Temel hıza kadar sabit tork, maksimum hıza kadar sabit güç. Otomotiv uygulamaları tek oranlı şanzımanla uygulanabilir. Akım uygulamasından sonra torkun kurulması için yüzlerce ms sürebilir

- Çeşitli:
Fırça DC: Yüksek voltajlarda komütatör ark sorunlu olabilir. Brush DC motorlar golf arabası ve forklift (24V veya 48V) uygulamalarında kanonik olarak kullanılır, bununla birlikte daha yeni modeller daha yüksek verimlilik nedeniyle indüksiyonludur. Rejeneratif frenleme zordur ve daha karmaşık bir hız kontrol cihazı gerektirir.
BLDC: Mıknatıs maliyeti ve montaj zorlukları (mıknatıslar ÇOK güçlüdür), BLDC motorlarını düşük güç uygulamaları için uygun kılar (iki Prius motoru / jeneratörü gibi). Rejeneratif frenleme esasen ücretsiz geliyor.
İndüksiyon: Motor yapmak nispeten ucuz ve otomotiv uygulamaları için güç elektroniği son 20 yılda önemli ölçüde fiyatlarda düştü. Rejeneratif frenleme esasen ücretsiz geliyor.

Yine, bu sadece motor seçimi için kullanılan birincil tasarım sürücülerinden bazılarının çok üst düzey bir özetidir. Gerçek uygulamaya göre çok daha fazla çeşitlilik gösterme eğiliminde olduğum için kasıtlı olarak belirli bir gücü ve belirli bir torku atladım.

... ve şimdi Tesla'nın neden endüksiyon motorları kullandığı

Diğer cevaplar mükemmel ve teknik sebeplerden kaynaklanıyor. Tesla ve yıllarca genelde EV piyasasını takip eden, aslında neden olarak sorunuza cevap istiyorum Tesla indüksiyon motorları kullanır.

Arka fon

Elon Musk (Tesla'nın kurucuları) Silikon Vadisi (SV) düşüncesinden gelir, burada "hızlı hareket et ve bir şeyleri kır" mantradır. Birkaç yüz milyona PayPal'ı paraya attığında, (uzay araştırmaları ve) elektrikli taşıtlarla mücadele etmeye karar verdi. SV-diyar'da işlerin yapılması için zaman / hız her şeydir, bu yüzden atlamak için bir başlangıç ​​noktası olarak kullanabileceği bir şeyler bulmak için etrafa bakmaya başladı.

JB Straubel, Musk'un uzaya ve EV kamuoyuna ilgisini çektikten kısa bir süre sonra Musk'a ulaşan benzer fikirli bir mühendisdi (hem uzay hem de EV).

Straubel, ilk öğle yemeğinde, bir kit araba çerçevesi kullanarak bir prototip elektrikli spor otomobil geliştiren AC Propulsion adlı bir şirketten bahsetti . Zaten ikinci neslinde, son zamanlarda lityum-iyon pil kullanmaya başlamıştı, 250 mil menzile sahipti, çok fazla tork teklif etti, 4 saniyenin altında 0-60 arasında gidebildi, ancak bu tartışmada en çok kullanılan - Bunu tahmin ettin - AC Tahrik (endüksiyon motoru).

Musk AC Propulsion'u ziyaret etti ve çok etkilendi. Birkaç aylığına AC Propulsion'u elektrikli aracı ticarileştirmeye ikna etmeye çalıştı, ancak o zamanlar bunu yapmakla ilgilenmediler.

AC Tahrik Başkanı Tom Gage, Musk'un Martin Eberhard, Marc Tarpenning ve Ian Wright'dan oluşan başka bir talip ile güçlerini birleştirmesini önerdi. Musk’un başkanlığını ve genel ürün tasarım başkanlığını, Eberhard CEO’yu ve Straubel’in “Tesla Motors” adını verdikleri yeni şirketin CTO'sunu almasıyla çabalarını birleştirmeyi kabul ettiler.

Cevap

İşte orada, Tesla çoğunlukla indüksiyon kullanıyor, çünkü Musk'un gördüğü ilk uygulanabilir prototip kullandı. Atalet (punto amaçlanmadı ... tamam, biraz) geri kalanı ("Eğer kırılmazsa ...") açıklar.

Şimdi neden AC Propulsion'un Tzero prototipinde kullandığı hakkında, diğer cevaplara bakınız ... ;-)

Tüm hikayeyi istiyorsanız buraya veya buraya gidin .

Tasarım ekibinde olmadan mühendislerin kesin sebeplerinin ne olduğunu söylemek zor, ama işte birkaç düşünce:

1. Her iki motor da benzer sürücüler gerektirir. Fırçalı DC motorlar doğrudan bir batarya ile çalışabilir ancak bir elektrikli araçta aradığınız motor tipi fırçasız bir DC motordur. Asenkron motor ve fırçasız DC motor için tahrikler çok benzer. Asenkron motorun kontrolü genel olarak muhtemelen daha karmaşıktır.

2. DC fırçasız motorlarda rotorda mıknatıslar bulunur. Bu bakırlı bir endüksiyon rotorundan daha maliyetlidir. Ek olarak, mıknatıs pazarı da değişken. Diğer yandan, endüksiyon motorunun I²R kayıpları ve çekirdek kayıpları nedeniyle rotorda üretilen ısı daha fazla olacaktır.

3. Fırçasız motorda çalıştırma torku, genellikle endüksiyon motorlarından daha yüksektir.

4. Fırçasız yüksek verim genellikle asenkron motorlardan daha yüksektir, ancak bir yerlerde Tesla'nın asenkron motorlarında fırçasız bir motorla elde edebileceğinden daha yüksek bir ortalama verimlilik elde ettiğini düşünüyorum. Ne yazık ki, nereden okuduğumu hatırlayamıyorum.

5. Birçok kişi şu anda anahtarlamalı relüktans makinelerini araştırıyor. Yaptığım son birkaç motor konferansı tamamen gönülsüzlükle ilgiliydi. Mıknatıs gerektirmezler ve bu tip motorlardaki verim umut verici görünür. Herkes motorlardaki mıknatıslardan uzak durmak ister.

Bu yüzden dediğim gibi, Tesla'daki mühendisler dışında herhangi birinin sorunuzu yanıtlayabileceğinden şüpheliyim. Ama benim en iyi tahminim, muhtemelen benim açımdan 4'le bir ilgisi olduğu.) Ama kesin olarak bilmiyorum. Mıknatıs fiyatlarının oynaklığının da bununla ilgisi olduğuna eminim.

Cevap, Tesla çalışanlarının kendilerinin, İndükleme Versus DC Fırçasız Motorlar makalesinde yazıldığından geliyor.

Bu kısım özellikle dikkat çekicidir:

İdeal bir fırçasız sürücüde, kalıcı mıknatıslar tarafından üretilen manyetik alanın gücü ayarlanabilir. Maksimum tork gerektiğinde, özellikle düşük hızlarda, manyetik alan kuvveti (B) maksimum olmalıdır - böylece inverter ve motor akımları mümkün olan en düşük değerlerinde tutulur. Bu, I² R (mevcut² direnç) kayıplarını en aza indirir ve böylece verimliliği optimize eder. Benzer şekilde, tork seviyeleri düşük olduğunda, B alanı B'den kaynaklanan girdap ve histerezis kayıpları da azalacak şekilde azaltılmalıdır. İdeal olarak, B, girdap, histerezis ve I² kayıplarının en aza indirileceği şekilde ayarlanmalıdır. Ne yazık ki, kalıcı mıknatıslarla B'yi değiştirmenin kolay bir yolu yoktur.

Buna karşılık, endüksiyon makinelerinde mıknatıs yoktur ve B alanları “ayarlanabilir” dir, çünkü B, V / f (voltaj-frekans) ile orantılıdır. Bu, hafif yüklerde sürücünün voltajı azaltacağı ve manyetik kayıpların azaltılacağı ve verimin en üst düzeye çıkacağı anlamına gelir. Bu nedenle, akıllı bir invertörle çalıştırıldığında endüksiyon makinesi DC fırçasız bir makineye kıyasla bir avantaja sahiptir; Bu avantaj, performans arttıkça giderek önem kazanmaktadır. DC fırçasız, makine boyutu büyüdükçe, manyetik kayıplar orantılı olarak artar ve parça yükü verimliliği düşer. Endüksiyonla, makine boyutu büyüdükçe, kayıplar mutlaka büyümez. Bu nedenle, endüksiyon sürücüleri, yüksek performansın arzulandığı durumlarda tercih edilen bir yaklaşım olabilir;

Kalıcı mıknatıslar pahalıdır - kilogram başına 50 dolar gibi bir şey. Daimi mıknatıs (PM) rotorların, ferromanyetik bir şey onlara yaklaşınca ortaya çıkan çok büyük kuvvetler nedeniyle kullanılması da zordur. Bu, asenkron motorların PM makinelerine göre maliyet avantajını koruyacağı anlamına gelir. Ayrıca, endüksiyon makinelerinin alan zayıflatma yetenekleri nedeniyle, özellikle yüksek performanslı sürücüler için inverter derecelendirme ve maliyetleri daha düşük görünmektedir. Eğirme endüksiyon makineleri uyarılmadıklarında çok az voltaj ürettiğinden veya hiç üretmediğinden, korunmaları daha kolaydır.

TÜM döner elektrik motorları AC motorlardır. Her biri.
Ayrıca, özünde aynı şeyi yapıyorlar. Aradaki fark, DC'nin nasıl AC'ye dönüştüğü ve daha sonra standart bir sonuç üretmek için nasıl kullanıldığı.

Elektronik olarak DC olan tek motor fırça motorudur. DC, dönen komütatör ve sabit fırçalar tarafından AC'ye dönüştürülür. Bu motor dışında, diğerleri için DC'den AC'ye dönüşüm için bir çeşit DC'ye ihtiyaç duyacaklar. Fırça motoru genellikle çekici değildir çünkü mekanik DC'den AC değiştiriciye (komütatör) nispeten pahalıdır ve nispeten kısa ömürlüdür.

Bu nedenle, bir Tesla veya başka bir elektrikli araç için seçim DC veya AC değildir, ancak tasarımın maliyet etkin bir şekilde yerine getirilmesi için hangi AC motor biçimini en iyi şekilde karşılar?

Tesla, ne yaptığını kullanacaktır çünkü tasarım hedeflerine en uygun maliyetli şekilde ulaşmıştır.

Düşüşler, birkaç kişinin Marcus'la aynı fikirde olduğunu ve yukarıdaki cevabın nitratlaşma olduğunu düşündüğünü gösteriyor. Küçük bir düşünce ve genel olarak cevaplarıma bir bakış, seçmenler tarafında bir anlayış eksikliği olabilir.

Tüm döner elektrik motorları AC motorlardır

• Bu noktanın nitpicking olduğunu düşünüyorsanız, bir elektrikli otomobilin genel olarak ne yaptığı konusunda daha fazla düşünmeniz gerekir.

Düşey seçmenlerin aşağıdakileri okuyacak cesaretleri olup olmadığını görelim ve ardından indirimlerini kaldırın. Kendim için önemli değil. Diğer insanları yanlış yönlendirebildiğiniz ölçüde, çok önemlidir.

TÜM döner elektrik motorları, motora bir şekilde AC uygulamak için bir kontrol cihazı gerektirir.
AC motor ve DC motor arasındaki fark, bazı bağlamlarda yararlıdır, ancak DC enerji kaynağı ile başlayan ve döner bir elektrik motoruyla biten kapalı bir sistem olan bir otomobilde, ayrım yanlış ve faydalı değildir. Araba kapalı bir sistemdir. Sistemin bir yerinde, DC'yi AC'ye bir şekilde dönüştüren bir denetleyici var. Rotor statoruna veya rotorun içine, motor kabuğunun içine, kabuğa tutturulmuş ya da arabada başka bir yere monte edilip edilmediği önemlidir.

Fırçalı bir "DC" motorda "kontrolör", motor milinin ucuna monte edilmiş mekanik bir anahtardır. Bu denetleyici bir komütatör olarak adlandırılır, ancak işlevsel olarak DC'yi alan ve motordaki sarımlar söz konusu olduğunda kuyruk AC manyetik alanı için bir kova oluşturan bir denetleyicidir.

Kalıcı mıknatıslı bir rotor yara statoru "Fırçasız DC motor", işlevsel olarak fırçalanmış bir DC motora çok benzerdir, komütatör yerine verilen DC'yi alan ve kuyruklarını kovalayabilmeleri için çeşitli alanlara uygulayan elektronik anahtarlar ve sensörler ile değiştirilir. Rotor döner. Yine bir denetleyici ile bir AC motor. Sadece herhangi bir sargı isteyin. Sensörler motorun içindedir ve anahtarlar motora yakın veya uzak olabilir.

Bir sincap kafesli endüksiyon motoru, rotor çubuklarında gerilimi indüklemek ve rotoru dönen AC alanını kovalayacak şekilde rotoru döndüren bir manyetik alan oluşturmak için stator alanı içindeki düşük empedanslı bir sargı yuvasının dönüşünü kullanarak bir karmaşıklık derecesi ekler stator sargılarına uygulanır. Yine, sürücü sekansının herhangi bir kısmı sırasında tek yönlü (ancak sinüzoidal şekilde değişen) DC'ye sahiptir. Diğerleri kadar karma bir DC ve AC sistemidir.

Biri değişken ve değişken akımlı tahrik motorlarını isteksizce tanımlayabilir - daha çok aynı fakat farklı. DC'den üreten denetleyicili bir AC motor.

Yapılan ayrım ilgisiz ve önemsizdir. Asıl soru "Tesla neden diğerlerinden çok bu özel motor şeklini kullanıyor" sorusudur. Bunun sadece anlambilim değil, anlayışın yetersizliği dediği gibi gösteriliyor.

• ... DC pil yerine daha doğrudan olan DC yerine güç girişi gerektirir. İnvertöre giriş daha fazla maliyet anlamına gelir (ağırlık, denetleyici, vb.) ...

Bir tür invertör veya elektronik anahtarlama sistemi gerektirmeyen tek "DC" motor mekanik fırçalamalı motordur. Bunlar, modern elektrikli otomobil tasarımlarında kullanıldığında çok az olacağından hafif değişken hızlı tahriklerin görevi için uygun değildir. İnvertörsüz diğer tüm elektrik motoru stilleri invertör yerine bazı eletroniklere sahip olacaktır.

ROTARY "elektrik motorları AC motorlar demiştim, çünkü tartışmalı bir şekilde sadece anahtarlamalı DC çalışmasına sahip fırçasız bir DC motor lineer motor üretebilir, ancak bu bakır ve manyetiklerin verimsiz kullanılmasına neden olur. hacim üretiminde motor bunu yapardı.

DC motorlar Ac makinelerin güç yoğunluğuyla eşleşemez. En iyi mıknatısların bile elde edebileceği maksimum alan kuvveti, hava boşluğu boyunca 2.5 tesladır ve bunu yapmak için, ciddi bir mühendislik gerektirir; Endüksiyon makineleri, tüm mıknatıs ve saçma toleransları kederlenmeden oldukça rahat bir şekilde 3+ tesla üretir. Açıkçası bunu DC makineleri kadar verimli yapmıyorlar ama kim demiş spor otomobillerin nerede olduğunu söyledi? Kg için Kg AC endüksiyon makinesi, kontrollü bir invertör satın aldığında ve yüksek dönme hızlarında çalışırken kontrol edildiğinde tüm makine tiplerinin en güçlüsüdür.

Asenkron motorlarını arabaları için kullanmasının asıl nedenleri:

1. endüksiyon motorları daha ucuz
2. endüksiyon motorları çok fazla bakıma ihtiyaç duymaz (fırça kullanmaz)
3. endüksiyon motorları ağırlık olarak daha hafiftir
4. endüksiyon motorlarının hızını kontrol eden yeni teknoloji artık mevcut (değişken voltaj, değişken frekans) ve seri üretimi kolay

IMHO, AC Tahrik (Tesla Motors) AC kullanır, çünkü bir taşıt uygulamasının yüksek "dönüş" oranını karşılayan mekanik olarak değiştirilmiş bir DC motor, elektronik olarak değiştirilmiş bir AC motordan daha karmaşıktır. Bu yüksek devir oranı olmadan, sadece ham tork üreten motorun fiziksel büyüklüğü yasaklayıcı olacaktır. PM motorundan ziyade asenkron motor yalnızca finansal olarak daha stabil değil, aynı zamanda bir mühendislik bakış açısından daha kararlıdır. Mıknatıslar zarar görebilir ve yapabilirler. Elektromıknatıs alanı rotorda sarılır, çok fazla değildir ve gösterdikleri gibi enerji yoğunluğu benzerdir.

"Tüm Elektrik Motorları AC" nin açıkça görüleceği konsensüs için büyük istisnalar alıyorum ve tartışmamı motorun tüm devrini değil, tek bir kutup hareketine dayandırıyorum.

Tek bir kutup hareketi içinde AC'nin gerçekten gerekli olduğu tek zaman, asenkron motorların rotorunda olduğu gibi parazitik bir sarımda bir akım akışını indüklemek gerektiğindedir. Aksi takdirde, yalnızca iletişim gereklidir.

Bu argüman en iyi durakta bir motorun gözlemlenmesiyle gösterilebilir. Reaktif manyetik alanı yaratan alan akımını üretmek için sadece PM veya yara alanı olmayan, endüksiyon motorları olan motorların AC'ye ihtiyacı vardır.

Diğer tüm motorların durma anında tam tork üretmesi için statora DC sağlaması gerekir. Yara alan motorları genellikle alanı üretmek için AC kullanır, ancak DC'ye göre, muhtemelen AC'deyken olduğundan daha fazla torkla da iyi çalışır.

PM "servo" motorlarım gücü kontrol etmek için DC'yi kesiyor olabilir, ancak her kesmeyle ters çevirmeyerek sadece DC'yi kesiyorlar. AC PM servo motorun üzerine mekanik bir komütatör yerleştirin ve DC üzerinde çalışacaktır. Doğru, o kadar verimli değil ama sinüzoidal bir dalga şeklinin olmaması yüzünden değil. Ayrıca, mekanik fırça ilerleticisi olmadan en yüksek hızda sınırlı olacaktır.

DC ile beslendiğinde iki kat sarılmış bir motorun, açıkça "sadece AC" motorunun durma özelliklerini göz önünde bulundurarak biraz zaman harcayın ve belki argümanımı anlayabileceksiniz. Sadece çekmeye ek olarak her bir kutbu itmek istediğinizde AC sağlamak zorundasınız, aksi takdirde güç kaynağı AC olsa bile DC ihtiyacınız olan tek şey ve sık kullandığınız her şeydir.

arduvaz

Hepsi: Fırçalı makineler, ark oluşumunu önlemek için belki 48V ile sınırlıdır. Buna karşılık, fırçasız bir makine, 240V aküden, voltajı akü ve motor arasında konumlandırılmış bir DC güç çevirici ile 480V veya daha yüksek bir değere yükselterek kolayca çalıştırabilir. Günümüzün hibrit veya plug-in araçlarının çoğunda kullanılana benzer yüksek voltajla, hız kontrolündeki kayıplar aktarılan toplam güçle ilişkili olarak en aza indirilir ve böylece yüksek verimlilik sağlanır.

Aslında Tesla, hem AC hem de DC kullanan senkron elektrik motorları kullanır. Eğer motor sadece AC kullanılırsa, rotorda bir voltaj indüklendiğinde elektromanyetik alanda kayma nedeniyle araçlarda kullanılması öngörülemeyen bir motor olan asenkron endüksiyonlu bir motor olacaktır (Çıkış hızı motorun dönüşünden daha düşüktür). elektromanyetik alan Formül: Dakikada devir = Frekans * 60 / Faz başına kutup çifti - Hızla kayma).

Senkron bir motorda bir AC büyütülmüş stator bobini (geleneksel bir endüksiyon motoru gibi) vardır, fakat aynı zamanda bir DC büyütülmüş rotoruna (bir endüksiyon motorunun aksine) sahiptir. Bu sayede, çıkış hızı taşıtlarda kullanım için öngörülebilir ve etkili bir motor yapan teorik maksimum hıza (güneş hızı) ulaşabilir. (Formül: Dakikadaki devirler = Frekans * 60 / faz başına kutup çifti).

Tesla daha sonra bunu patlatabilir ve bir ESC (Elektronik Hız Kontrol Cihazı) kullanabilir. Bir ESC, DC gücünün bir kısmını aküden AC gücüne çeviren, kare dalgaları sinüs dalgalarına dönüştüren, frekansı ve genliği gaz pedalından gelen sinyallere göre değiştiren ve işlenen gücü gönderen bir devre kartıdır. statöre Aynı zamanda, AC gücünün statöre paralel olarak DC gücünün rotorun genliğini de değiştirir.