Bir tehlike tehlikesi varsa bir tren neden otomatik olarak raydan çıkardı?

Londra'da yeni bir olayda

Network Rail, boş bir trenin kırmızı bir sinyal boyunca geçtiğini ve bunun otomatik bir raydan çıkmasıyla sonuçlandığını söyledi. Kimse yaralanmadı. [link]

Raydan çıkma, bir parça hasara ve bu yol boyunca çok fazla seyahat kesintisine neden oldu.

Ulusal Demiryolu bildirisini okudum, raydan çıkma sisteminin tehlikeye atılan sinyale yanıt olarak sistemin bir özelliği olduğu yönünde. Tren çarpışmalarından daha az hasara yol açtığından emin olmama rağmen, yine de tehlikeli ve pahalı görünüyor.

Trenin durması , frenlerin tetiklenmesi gibi şeyler var veya biri treni kum tuzağına düşürmeyi hayal edebiliyor. Neden sökme yerine bu seçenekler kullanılmadı?

Öncelikle, olay trenin bir şant sinyalini geçerken bir taraftan ayrılmasıyla oldu. Bunlar, tehlike altında olmasalar bile, normal bir sinyalden daha az yetkilendirme sağlarlar ( hat açık veya bir sonraki sinyale kadar tren izin verebilir, öndeki yolun net olacağının garantisi yoktur).

Şimdi, İngiltere'de dört tren koruma sistemi var: AWS, TPWS, ATP ve ETCS. Bununla birlikte, bunların tümü, esasen yanlardakiler yerine normal koşu çizgilerindeki trenler için tasarlanmıştır. Bunları sırasıyla sinyalleri korudukları sürece inceleyeceğim:

AWS

Otomatik Uyarı Sistemi (AWS), tren sürücüsüne 3-4 saniye içinde onaylanması gereken bir alarmı bildirmek için mıknatıslar / elektromıknatıslar kullanan basit bir sistemdir veya kural kitabı uyarınca geçersiz kılmayacakları bir acil durum fren uygulaması başlatılır. (Bu olabilir bir izolasyon anahtarı / horoz kullanımı yoluyla geçersiz kılınabilir, ancak kabin birinde başkasına olmadan geçersiz kılmak için kendi koltuğunu bırakarak kurallarını çiğnemiş olur onu-yönetmelikler Varabilecekleri yerde olmaktan anahtarı korusun.)

Mıknatıslar, sürücüye onaylamadan önce sinyali görme şansı vermek için sinyalden 150-250 m uzağa yerleştirilir. Bir tarafçılık durumunda, trenin bir süre oraya park edileceği ve normalde yanlara verilen parkların normalde kendilerine park eden trenler ile aynı uzunlukta olduğu varsayılırsa, tren bir mıknatısın üzerinden geçmez. bir taraf siding ayrılırken kuruldu. Sonuç olarak, mıknatıslar kenarlara takılmamıştır.

TPWS

Tren Koruma ve Uyarı Sistemi (TPWS), 90'lı yıllardan kalma nispeten modern bir sistemdir ve bu, bir tren tehlike altında bir sinyal ilettiğinde veya belirli bir hızın üzerindeki bir sinyale yaklaşırken (herhangi bir tren getirecek şekilde tasarlanmışsa) acil fren uygulamasına neden olur "güvenli taşma mesafesi" içerisinde, yani pistteki herhangi bir birleşimden önce). ATP'nin (çoğu) durmasını engellerken durdurma çözümünün ATP'den (aşağıda) daha ucuz olması için tasarlandı.

Prensip olarak, yanlarda tipik olarak düşük hız sınırı verildiği gibi, yanları korumak için kullanılabilir, biri durma mesafesi kısa olacağı için tipik olarak sinyalde sadece ilme sahip olabilir. Büyük olasılıkla, yanları korumak için kullanılmamıştır, çünkü bu tür olaylar nadirdir, bunun faydalı olmayacağı sonucuna varmak için maliyet / fayda sağlar.

ATP

Otomatik Tren Koruması (ATP), ikisi de Birleşik Krallık'ta önerilen bir ulusal sunumdan önce, denemelerin bir parçası olarak kurulmuş ve sonuçta 1 milyar £ 'luk bir maliyet nedeniyle asla gerçekleşmeyen bir sistem grubudur. Bu sistemler, bir trenin tehlike anında bir sinyal almasını engellemek için tasarlanmıştır.

Temel olarak, başka bir yerde geliştirilen iki sistem kuruldu: Paddington istasyonu dahil Great Western Main Line'daki Belçika TBL1; ve Chiltern Hattı'nda kullanılan Alman LZB'nin bir gelişimi olan SELCAB. Ne TBL1 ne de SELCAB (ne LZB), yanları korumak için hiç kullanılmamıştır. (LZB özellikle ray boyunca sürekli bir tel gerektirdiğinden kurulumu çok pahalıdır.)

Ancak, bu hatlarda çalışan trenlerin sistemlerin kurulmasına gerek yoktur (en azından Great Western Ana Hatta çalışan ekipmana sahip olan trenlerin, sistem arızalandığında hizmet dışı bırakılması gerekir) ve raydan çıkarılan tren onunla donatılmadı (belli ki donanıma takılmayan yanlar bunun bir nedeni değil).

AKTS

Avrupa Tren Kontrol Sistemi, şu anda yalnızca deneysel bir uygulama olarak kullanılan Kambriyen Hattı'nda aktif olan, İngiltere'de yayılmaya başlayan bir sistemdir. Bununla ilgili çok sayıda yazılı yazı var, ancak GWML'ye henüz yüklenmediğinden burada tartışmayacağım.

Yani… raydan çıkma?

Çizgiyi korumak için bir dizi başka mekanizma mevcuttur. Geleneksel olanlar, av noktaları (genellikle bir trenin kısa kısmı kesilerek, işgal edilebilecek diğer hatlardan uzağa doğru yönlendirilecek noktalara sahip olduğunuz) ve raydan çıkarıcılar (genellikle bir treni hemen raydan çıkarmak için tasarlanan, öncelikle hareketin depolandığı yerler gibi kullanılan raylar) hızları düşük).

Bu durumda, tren ana hattı korumak için ayarlanan toplama noktalarından geçti. Bir treni sökmek aksamalara neden olurken, yoğun bir banliyö trenine gitmesi sonucu felaket olabilirdi.

Bahsettiğiniz diğer seçenekler tren durakları ve treni kum tuzağına yönlendirmek. Tren durakları, ana hat ray sistemlerinde kullanılmaz, çünkü mekanik parçalar, kullanımlarının sınırlandırılmasında, kazaların nispeten nadir olduğu yan ve depo gibi düşük hızlı raylarla sınırlandırılmasında kullanılabilir. Bir kum tuzağı, esas olarak, yakalama noktalarını (ve sıklıkla kullanılan bir şey veya bir kum bankasıdır) izleyebileceğiniz bir şeydir, ancak bunun için, bir istasyonun yakınındaki sıkışık bir alanda bulunmasının muhtemel olmadığı bir alan gerektirir.

Nihayetinde, bunun çoğu, çeşitli çözümlerin maliyet / faydalarından kaynaklanıyor ve bu noktalara bir asırdan fazla bir süre boyunca tespit noktalarının sık sık yerleştirilmiş olması ve sinyalin tehlikeye atıldığı nadir durumlarda çökmelerden kaçınmak. Eğer bir yerlerde sık sık sinyaller tehlikede olsaydı (demiryolu standartlarına göre "sık sık", yani!), Başka bir yaklaşımın kullanılmasını beklerdim.

Eminim tren çarpışmasından daha az hasara yol açmıştır.

Kesinlikle. Bu, tam bir çarpışmadan kaçınmayı amaçlayan son çare bir cevaptır.

Raydan çıkmış bir tren bir miktar hasara neden olur ve temizlenmesi zor bir durumdur. İki tren arasındaki çarpışma muhtemelen daha fazla hasara neden olur, temizlenmesi daha da zor ve muhtemelen insanların ölümüne neden olur. Tehlikeli kimyasal maddeler taşınırsa, çevreyi de etkileyebilir. Bir trenin (biraz) kontrollü bir şekilde çıkarılması, örneğin bir tanker aracının, iki tren arasında daha az tahmin edilebilir ve daha şiddetli bir çarpışmaya kıyasla içeriğini kırması ve dökmesi olasılığını çok daha düşük hale getirir.

Frenleri tetiklemek, tamamen güvenli olmayan, tamamen farklı bir mekanizmadır. Birincisi, trenin fren sisteminin çalıştığını varsayar. Birincisi, sorunu tespit etmek için trende mantık gerektiriyor. Trende bu mantık başarısız oldu ve ilk etapta soruna neden olan ise, bu çok arzu değil.

Bir treni kirletmek son bir çaredir ve bu nedenle güvenli olmaması gerekir. Zaten diğerlerinin başarısız olduğu durumlar dışında da tetiklenmesi gerekmiyor. Bu durumun bağımsız olarak algılanması ve sonra normal tren sistemlerinden bağımsız olarak hareket etmesi gerekir. Otomatik frenleme makul bir güvenlik sistemi olabilir, ancak ne olursa olsun işe yaramadığı zaman dış araçlarla raydan çıkma hala son bir çare olacaktır. Temel olarak, otomatik frenleme ve otomatik raydan çıkarma iki bağımsız ve farklı sistemdir; ikincisi, birincisi için hangi sistemin uygulandığına bakılmaksızın muhtemelen istediğiniz bir şeydir.

Neden raydan çıktın?

Tren kırmızı bir sinyalden geçti, o zaman diğer tüm güvenlik sistemleri zaten başarısız oldu! Son çare yöntemi, trenin raydan aşağı inmeyeceğinden kesinlikle emin olmaktır. Bu onu çözerek yapılır.

Bu noktaya nasıl geldi?

Asıl soru, kırmızı bir sinyal iletme noktasına nasıl ulaştı? Bu noktada, kötü bir şey zaten oluyor, bu yüzden hangi kötü şeyin olduğunu bilmeden, her durum için işe yarayabilecek bir çözüm olması gerekiyor . Burada kullanılan şey buydu.

Bir tehlike tehlikesi varsa bir tren neden otomatik olarak raydan çıkardı?

Raydan çıkma maliyeti bir tren çarpışma maliyetinden düşük olduğunda ve tren çarpma olasılığı mevcutsa, bir tren raydan çıkarma cihazı kullanılabilir.

Kırmızı bir sinyal tehlike anlamına gelir, dur. Bu noktadan sonra bir tren devam ederse, başka bir trenle veya benzeri bir tehlike ile karşılaşılması ve çarpışma veya kontrolsüz bir raydan çıkma ile sonuçlanması muhtemeldir.

Kontrollü raydan çıkarma maliyetleri:

• Bir hasarlı tren ve tüm tren stoğu
• Trende olanlar ve raydan çıkma yolunda bulunanlara yaralanma / ölüm

Tren çarpışma maliyetleri:

• İki hasarlı tren ve tüm tren stokları
• Tren hattı / parkurlar, trenler temizlenene kadar kullanılamaz
• Parça hasar
• Bu iki trenin ve her iki yöndeki kontrolsüz raylar yolunda olanların yaralanma / ölümü

Trenin durması, frenlerin tetiklenmesi gibi şeyler var veya biri treni kum tuzağına düşürmeyi hayal edebiliyor. Neden sökme yerine bu seçenekler kullanılmadı?

Birincisi, bir tren durağı mutlaka treni kurtarmaz. Kırmızı ışığın ötesinde tren, dursa bile çarpışma tehlikesi altındadır, çünkü yaklaşmakta olan tren, özellikle olumsuz hava koşullarında ve virajların çevresinde durmak için yeterli uyarıya sahip olmayabilir.

Bu gibi durumlar çok nadirdir ve bu nedenle tüm raydan çıkma cihazlarını kum tuzaklarına veya mahmuzlara yükseltmenin maliyeti raydan çıkmanın maliyetinden daha fazladır. Bu cihazlar son çare olarak yerleştirilmiştir ve yalnızca diğer birkaç sistemde hata oluştuktan ve çarpışma veya ciddi hasar / ölümün meydana gelmesinden sonra kullanılır.

Başka bir deyişle, bu tür cihazları bozucu güvenlik yakalamalarına yükseltme parası, tetiklemeden önce, trenlerin tetiklendikten sonra tasarruf edilmesinden daha iyi bir şekilde kullanılmasını önler.

Frenleri kesmek için bir cihaz yerine bir vites değiştirici kullanılır, çünkü frenlenecek fren bulunmadığının garantisi yoktur. Bu şeylerin, hava kompresörleri çarpması ve basınç altındaki fren rezervuarları ile güç altında hareket eden trenleri durdurması amaçlanmamıştır. Bunlar, yuvarlanmaya başlanan ve ana hatta doğru giden araçların gevşek tellerini durdurmak içindir.

Muhtemelen bu olayın, çok büyük bir yolcu terminalinin hemen dışında çok hatlı bir demiryolu bölümünde meydana geldiği unutulmamalıdır. Yukarıya bağlı fotoğrafa dayanarak, trenin Westbourne Bridge'e yakın olduğunu ve 51.518867, -0.183969'da olduğunu tahmin ediyorum. Bu parkur boyunca yapılan sinyaller karmaşıklığı ile ünlü ve 1999'da Ladbroke Grove demiryolu kazası olan birden fazla ölümle sonuçlanan en az bir kazaya yol açmıştı .

Bu nedenle, bölgedeki iz düzenlemesinin güvenli bir şekilde sonlanmasına neden olan sinyallerin güvenli bir şekilde sona ermesine ve diğer hatların (özellikle yan koruma koruması), özellikle ana ve alttan kirlenme trenlerine ulaşma ihtimalinin olmamasına neden olmak konusunda çok yüksek bir teşvik olduğu anlaşılmaktadır. Hızlı tren taşıyan hatlar. Açıkça, pist mühendisleri bu sinyal için ve bunun olduğu hızda seyahat eden bir tren için, trenin raydan çıkmasına neden olacağına karar verdi.

Kısa cevap, daha ucuz olması ve daha az can kaybı olması.

Basit bir örneğe bakalım. Şimdi, sadece ABD trenleri hakkında gerçekten bilgim var, bu yüzden eğer bazıları tam olarak doğru şekilde tercüme edilmezse beni affet.

İlk önce bir tren sadece rayların bulunduğu yere gidebilir. Bir tarafa çekebileceğiniz bir otomobil değil.

Genellikle trenlerin geçmesine izin veren veya araçların trafiği engellemeden oturmasına izin veren "yan çizgiler" vardır.

Sinyal iki katlıdır (çoğunlukla). Parçanın yanında, izin bir sonraki parçasının net olduğunu ve devam edeceğini işaret eden ışıklar var. Motorlarda, yolun bir sonraki bölümünün temiz olduğunu ve devam ettiğini bildiren "kabinde" sinyalleri vardır.

Farklı alanlar, sinyallerle farklı kapsama alanlarına sahiptir. İyi yolculuk edilmiş bazı hatlar, kabin içi güzelleştirilmiş otomatik sinyallere sahiptir. Bazı bölgelerde ışıklar parkurun yanındadır.

Sinyaller, bir sonraki segmente oturmadan önce bir trenin durması gereken (hız limitleriyle) yeterince uzağa yerleştirilmiş.

====|==<T=|=====|=<T==
    G     R     G

Bu şekilde, R (kırmızı) sinyali bir trenin bir trenin işgal ettiği parça bölümüne girmesini durdurmalıdır. G (yeşil), bir sonraki bölümün net olduğunu gösterir.

====|<T==<T|=====|====
    G      R     G

Bu rakam, gerçekleşmeyi bekleyen bir kaza. İkinci tren WILL ilkine girer (sistem söz konusu olduğunda).

Daha sonra, rayların temiz durduğundan ve kaza olmadığından emin olmak için birçok güvenlik sistemi vardır.

 =================================\=/==========================
 ====|====T>=====|===========|=====X=====|=========|==<T=======
     R           R           R           R         R 
     5           4           3           2         1    

Diyelim ki bu normal bir pist parçası ve sola giden trenin sinyallerine bakıyordu.

1. Birincisi, "yüksek alarm durumunda" hazırdı, çünkü (örneğimize göre) <Tbu yolda olmamalı. Kavşağa yönelebileceği doğru (ama bu örnek için) bu normal değil, trenler çok yakın ve bir şeyler zaten yanlış.

2. Sinyaller kırmızıya çevrilir. Anlamı ŞİMDİ DURDUR. Otomatik fren sistemleri devreye giriyor.

=================================\=/========================== ====|====T>=====|===========|=====X=====|===<T====|=========== R R R R R 5 4 3 2 1

3. Bokta, T>durdu ama <Tdurmuyor.
4. Yönlendirme <T!!!! (bazen sapmanın mümkün olmadığını unutmayın)
5. Tahliye T>edin (not, yolcu treni olmadıkça mümkün değildir)

=================================\=/========================== ====|====T>=====|===========|===<TX=====|=========|=========== R R R R R 5 4 3 2 1

6. OMG, yönlendirmedi.
7. Acil durum ekiplerini arayın, alın T>
8. Bir kaza olacak. Hasarı en aza indirmek için elinizden geleni yapın.

=================================\=/========================== ====|====T>=====|===||==<T==|=====X=====|=========|=========== R R R R R 5 4 3 2 1

9. Otomatik olarak raydan çıkma ||
10. Can kaybı yok, para zararı, berbat basın, can kaybı yok. Temizlik ekibi bir tamirci değil bir cenaze arabası.

Bazı notlar:

• Genellikle, güç altındaki bir motorda bu sorun olmazdı. Temel olarak herhangi bir ciddi başarısızlıkta durmaya ayarlanırlar.
• Vagonların bu sorunu olabilir. Bir tren, bir demiryolu avlusundan kurtulmuş bazı vagonlar olabilir. Vagonlardaki frenler, yarı römorklarda olduğu gibi, devrilmeleri için hava basıncı alması gerekir; Yani motorsuz hareket edildiğinde fren yoktur.
• Trenler genellikle hızlanmak için çok uzun, durmak için çok uzun zaman alıyor. Miller, ayaklar değil.
• Trenler aynı yöne koşarken birbirlerine daha yakın koşabilirler. Sondaki tren sadece önde gelen trenle aynı hızda veya daha yavaş gitmelidir.
• Trenler arasında durması için her zaman yeterli mesafe vardır, ancak tıkanmış bir çizgide durma birkaç bölüm alabilir ve aynı anda yapılabilir. Tren 1 yavaşlar ve Tren 2 yavaşlar. Bu hat başına daha fazla tren sağlar.
• İki trenin birbirine aynı hat üzerinde gitmesi durumunda, kavşak kaçırılırsa her ikisinin de durdurabileceği trenler arasında yeterli mesafe bırakmanız gerekir.