Arka tekerlekler neden bir otobüsün aşırı arkasına yerleştirilmemiş?

22

Bazı otomobillerde, arka tekerleklerin aracın en arka tarafında bulunduğunu fark ettim. Ancak, otobüslerin arka tekerleklerinin her zaman arkadan öne doğru dörtte bir oranında bulunduğunu fark ettim. Bunun sebebi nedir?

mechanical-engineering automotive-engineering

— Biju
kaynak

6

Eminim birçok faktör vardır, fakat büyük olan tekerleğin ne kadar geriye giderse, otobüsün dönmesi gereken alan o kadar büyük olur.

— Ethan48

1

Çok az sayıda otomobilde, arka tekerlekler "daima arkadan öne doğru 1/4 oranında bulunur". Diyelim ki bu tür arabalara emlak diyelim. Estates uzun ve tıpkı otobüsler gibi yüksek bir yük kapasitesine sahip. Ve şimdi bir Aygo gibi, aracın sonunda arka akslı bir otomobille tekrar karşılaştırın. Farkı gör?

— Alexander,

Çoğu otobüsün hız sınırlı olması burada önemli midir? Bunu yüksek hızlı bir karayolu taşıtında kullanmak iyi bir fikir olmayabilir, ancak mühendislik ve fizik hakkında çekişmenin yanında olduğunu biliyorum.

— Dom

29

Bazı fikirler:

Tekerlek Yükü Dağılımı : Yük, gücü sağlayan arka tekerleklerde daha fazladır; ön cephede daha fazla kuvvet fayda sağlamaz ve daha az çekiş sağlar.
Daha kısa dingil mesafesi ile daha iyi manevra kabiliyeti .
Bazı durumlarda, özellikle çarpmalarda ve / veya örneğin artan bir eğimde daha iyi yerden yükseklik .
Daha İyi Sürüş : Ön tekerlekler artık CG'ye arka tekerleklerden daha yakın bir noktaya dönüyor. Araç dinamikleri ile iyi değil ama bu, arka uçtaki arkadan 'arkadan' daha iyi görünüyor.
Yapısal : Bazı insanların belirttiği gibi, dingilin her iki tarafındaki ağırlıkları dengelemek daha iyidir (kirişler düşünün). Motor için (temel olarak) bir nokta yükünüz ve diğer geri kalanlar için dağıtılmış bir yükünüz var. Hepsini bir tarafa yerleştirmek yerine, nihai yüklemeyi azaltmak için dağıtabilirsiniz.

— BeyondLego
kaynak

4

Yukarıdakiler bir fizik açısından harika, ancak bir mühendislik açısından, aktarma organlarının toplam uzunluğunu sınırlayan faktörler var.

— ja72

Yük dağılımı lastiklerin aşınmasını da azaltır. Ne diyorsun, @mikefoxtrot

— Biju

Her neyse, insanlar arka koltuklarda oturan daha fazla sarsıntı veya şok yaşarlar.

— Biju

1

@ ja72: Dravetrainleri çok uzun çalışmalara genişletme teknikleri var. Ne de olsa, uzun süredir süper uzun tahrik millerine sahip tekneler inşa ediyoruz. Fizik, daha kısa bir aktarma organlarını tercih edilmesini sağlar. Tıpkı yukarıdaki tüm noktalar gibi.

— slebetman

1

Bir gemide büyük çapta (sertlik ve düşük ağırlık için) uzun oyuk bir şafta sahip olabilirsiniz, ancak boyut kısıtlamaları otobüs üzerindeki çapı sınırlar. Böylece istenen sertliği elde etmek için uzunluğu azaltmanız gerekir.

— ja72

15

Bence sebeplerden biri yapısal. Veriyolu üzerindeki alt, uzunluğu geçen uzun çelik kirişli bir köprü gibidir ve desteklerin uçlarında olması durumunda gerilmeler ve sapmalar çok yüksek olacaktır. Tekerleklerin ağırlık merkezine doğru daha fazla hareket ettirilmesi, otobüs merkezinin eğilmesini azaltır.

Ek olarak, tahrik mili daha kısa olabilir, bu da daha az esneklik ve daha az aşınma anlamına gelir.

— ja72
kaynak

2

İngiltere'de, otobüsler tipik olarak motorlarını arkada tutuyor, bu yüzden tekerlekleri oradan uzağa götürmek tahrik mili uzunluğunu arttırıyor .

— David Richerby

Bu İngilizler, sol vidalarıyla ... ;-)

— ja72

1

Daha kısa desteklenmeyen açıklıklar daha az metal gerektirir, bu da yapısal gücü korurken maliyeti ve ağırlığı azaltır. Bu, daha iyi yol tutuş özellikleriyle birlikte (özellikle keskin köşeler döndürmek ve otobüsün yanını insanlara ve direklere çevirmek konusunda), arka tekerlekler için en iyi pozisyonun arkadan oldukça uzakta ve daha yakın (ancak doğrudan ) yolculara yüklendiğinde ağırlık merkezinin.

— Adam Davis,

10

Ön aks yükü önemli bir husustur. Tek tek tekerleklerle etkili bir şekilde sınırlı olduğunuzdan ve direksiyon simidini gerçekten döndürmek için gereken güç desteğini en aza indirmek istediğiniz için, yönlendirilen bir aks üzerinde çok fazla ağırlık taşımak zor.

— sj0h
kaynak

8

Cevap, faktörlerin bir birleşimidir. Ağırlık, arka dingilin konumlandırılması ile ilgili çok şey yapar. Otobüsün tam bir yolcu yüküne sahip olduğunu varsayarsanız, ağırlığın olduğu yere en yakın arka tekerleklere giden gücü istiyorsunuz. Büyük otobüslerde ekstra ağırlığa uyması için çift dingil / tekerlek bulunur, ancak dingillerin konumu genellikle aynı kalır. Bazı ağır hizmet tipi çift tekerlekli kamyonlar, taşıyacakları yükleri telafi etmek için arka aksa aracın arkasına daha yakındır. (römorklar, eğlence araçları vb.) Geleneksel yolcu otobüsleri daha kısa bir dingil mesafesi ve ağır hizmet tipi tek bir arka aksa ihtiyaç duyar. Ağırlık, sürüş ve yakıt ekonomisi arasında bir uzlaşma.

— Mark S. Cogan
kaynak

6

Çok fazla faktör var ama iki ana faktörün şöyle olduğunu söyleyebilirim:

Tahrik Mili Uzunluğu - Çok uzun bir tahrik mili çeşitli mühendislik sorunlarına neden olur, böylece uzunluğu en aza indirmek için bir miktar baskı oluşur.
Manevra kabiliyeti - Daha uzun dingil açıkları, çoğunlukla dar alanlarda dönüşlerde sorunlara neden olur. Dingil mesafesi ne kadar uzun olursa, ön tekerleklerin iziyle arka tekerleklerin arasındaki fark o kadar büyük olur. Böylece ön kısımlar köşeyi dönüyor ama arka tekerlekler kaldırımın üstüne çıkıyor ve ışık direğini çıkartıyor.

— user1206
kaynak

1

İngiltere'de, otobüsler genellikle arkada motorludur, bu nedenle arka tekerlekleri ileri doğru hareket ettirmek , tahrik mili uzunluğunu arttırır . Ancak arka tekerlekler hala otobüsün arkasından bir miktar uzakta.

— David Richerby

5

Uzun, esnek bir ışını (veya isterseniz 30 cm'lik bir cetveli) nasıl destekleyeceğinizi düşünün. Destekleri uçlara koyarsanız, ışın ortada sarkacaktır; fakat destekleri boyunun 1/4/3 / 4'üne koyarsanız, desteklerin arasındaki kirişin ağırlığı desteklerin dışındaki kirişin ağırlığı ile dengelenir.

Tabii ki, bir taşıt tasarlamada bir çok faktör var ama sonunda tekerlekleri olan minik arabalar tuhaflıklar.

— Steve
kaynak

2

Bunun en olası nedenleri bir arada.

Yönlendirme davranışı ve trafik kesintisi:

Aksı, otobüsün sonunda:

Otobüsün ön ve arka akslarını daha küçük bir yarıçap veya daha dar bir dönüş boyunca sürterek direksiyon davranışını veya gereksinimlerini büyük ölçüde değiştirir. Bu, diğer trafikte daha fazla (miktar ve / veya ciddiyet) bozulmalara neden olabilir.
Sürücünün dönüşe başlamadan önce ileri bir sürüş yapması gerekir, aksi takdirde arka tekerlekler otobüsün bulunduğu şeridin hemen ötesine geçecektir. kavşakta bir hak yaparsanız sola dönüşür veya engelleri vurur (ve muhtemelen sokak yapılarına, binalara, insanlara vb. zarar verir). Doğal olarak, ileriye doğru daha fazla sürüş yapmak, dönüşün tamamlanmasına kadar aynı yönde daha fazla şerit / trafiği engelleyecektir.

Aksı daha yukarı kaldırmak:

Otobüsün ön ve arka akslarının daha büyük bir yarıçap boyunca hareket etmesini sağlar. Bu, veri yolunun "daha yumuşak" dönüşler yapmasına, veri yolunun daha erken dönmesine izin verir ve dönüş sırasında kendi "şeridinde" daha fazla kalmasına izin verir.

ağırlık dağılımı ve düzenlemeler:

Taşımacılık sektöründe çalışırdım.
Aks / bogey konumu yalnızca tekerlekler üzerindeki ağırlık dağılımını telafi etmek için hareket ettirilebilir. Sokaklarda izin verilebilmesi için her bir tekerleğin belirli bir ağırlık eşiğinin altında taşıdığından emin olmalıdırlar. Çalışmasını sağlayamazlarsa, dağıtmak için daha fazla aks eklerler. Bu tartı istasyonları ve benzeri ile uygulanır.

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

Sokakların ve otoyolların zarar görmeden önce sadece çok fazla bölgesel baskı alabileceğine inanıyorum.

— provokatör ajan
kaynak

1

ABD'deki otobüslerin çoğu, bakım kolaylığı için arka aksın arkasında bulunan motorla, arka motor / arka tahrik düzenini kullanır. Tek başına tahrik mili yoktur, çünkü motor / şanzıman / arka aks entegre edilmiştir.

— user16622
kaynak