Sonra 2014 ICCT raporu bu ışık görev binek dizel araçlar çok fazla NOx ve ABD regülatörler sonuçları hakkında VW karşı karşıya yayan ortaya çıkardı, VW bazı testler yaptı ve çeşitli emisyon etkilenen araçlarda cihazları kontrol yeniden kalibre etmek gönüllü yazılım hatırlama önerdi. Gönderen Volkwagen AG, 2015-09-18 Kaliforniya Hava Kaynakları Kurulu (karbonhidrat) 'ın kullanımdaki uygunluk yazısı o hatırlama ardından,:
Yolda gözlemlenen yüksek NOx'in daha kontrollü bir değerlendirmesini yapmak için, CARB, FTP'nin Faz 2 bölümünü tekrar tekrar çalıştırmaktan oluşan özel bir dinamometre döngüsü geliştirdi. Bu özel döngü, VW'nin geri çağırma kalibrasyonunun ilk başlangıçta dizel Egzoz Sıvısı (DEF) dozlamasını artırdığını; ancak, NOx emisyon seviyelerinin döngü boyunca yükselmesini önlemek için dozaj yeterli değildi. Bu, SCR'nin yeterli çalışma sıcaklıklarına ulaşmasına rağmen kontrolsüz NOx emisyonları ile sonuçlandı.
Burada önemli olan CARB'ın bu ek test için test döngüsünü değiştirmesidir . EPA'nın standart test döngüleri halka açıktır ve her biri belirli bir sürüş türü (şehir içi otoyol, kırsal yukarı ve yokuş aşağı vb.) İle karakterize edilen gerçek bir sürüşü * simüle etme amaçlı belirlenmiş hızlanma ve frenleme modellerinden oluşur. İşte Federal Test Prosedürü 75'in (FTP-75) bir görselleştirmesi:
Üreticiler, araçlarının belirli bir pazarda maruz kalacakları test çevrimlerinin parametrelerini tipik olarak bilirler. Daha sonra testi geçmek için araçlarını tasarladılar. Testin, aracın kullanım ömrü boyunca nasıl bir performans göstereceğine dair makul ve kesin bir resim sunmasını sağlamak regülatörün sorumluluğundadır. Bu şeffaflık, aşağıdakilerle ilgili olan herkese fayda sağlamalıdır:
- üreticilere, AR-GE ve kontrol maliyetlerini planlama ve uyum sağlama konusunda açık bir yol sağlamak;
- yasa koyuculara ve halka, düzenleyicinin halk sağlığını ve çevreyi koruyan yasaları etkili bir şekilde uyguladığına dair güvence vermek;
- regülatörün sınırlı sayıda araç üzerinde kontrollü testler yapmasına izin vermek ve her aracı denemek yerine (ekonomik olarak mümkün olmamak üzere) kullanım filosuna bunu hesaplamak.
Bununla birlikte, bilinen test döngülerinin ayrıntılarının yapılması, üreticilerin testleri zorunlu olarak azaltmalarını sağlamadan, kendilerine iş avantajı sağlayacak şekilde atlatmalarına izin verme potansiyeline de sahiptir. Buna bazen "döngü atma" denir ve otomotiv endüstrisinde yeni bir şey değildir. ** Burada yeni olan şey, VW'nin çevrimi nasıl attığıyla ilgili. Uyum mektubundan devam et, benimki vurgusu:
CARB, test sonuçlarını VW ile 7 Temmuz 2015 tarihinde paylaştı. CARB, sonuçlarını EPA ile de paylaştı. VW ile yapılan birkaç teknik toplantı, VW'nin Gen1, Gen2 ve 2015 model yılı iyileştirilmiş SCR aracının (Gen3 olarak bilinir) yalnızca sertifikasyon testlerinde çalıştırılması amaçlanan ikinci bir kalibrasyona sahip olduğunu açıklamasından sonra gerçekleşti. VW , 3 Eylül 2015'teki bir toplantıda, CARB ve EPA personeline, bu araçların, emisyon kontrol sisteminin devre dışı bırakma, atma veya etkisiz hale getirme unsurlarını atlamak, yenilgiye uğratmak veya işlemek için bir yenilgi aleti ile tasarlanıp üretildiğini itiraf etmiştir .
Bu durum tespiti başarısızlığının ötesine geçiyor. Bir otomobil üreticisinin "teste öğretme" olduğu, yani emisyon sistemlerini testten geçmek için ne yapmaları gerektiğine odaklanarak tasarladıkları ve sadece test dışı kalma ile sonuçlanacak bazı hataları fark edemediklerini veya keşfedemediklerini düşünebilirsiniz. ortalama olarak uyumlu emisyon seviyeleri. Buna küfürlü veya yetersiz iş diyebilirsin; Hatta daha iyi bir test grubuna sahip olmadığınız için regülatörün hatalı olduğunu bile söyleyebilirsiniz.
Bu durumda VW, testi aldatmak için aracın emisyon sistemini kontrol eden yazılımı tasarladı. Krediyi alırken bir makale yazmak ya da sınavda bulunmak için birini işe almak gibi bir şey; EPA ve CARB'nin test ettiği araç sistemi, kelimenin tam anlamıyla tüketicilerin satın aldığı ve kullandığı sistem değildi, testi anlamsız hale getirdi.
ICCT Kıdemli Üyesi John German'ı kaynak olarak gösteren International Business Times, bu haftanın başlarında şunları bildirdi :
Henüz tam olarak Volkswagen’in ölçtüğü bilinmiyor. Alman, şirketin tam olarak ne yaptığını öğrenmeden önce muhtemelen aylar alacağını söyledi. EPA, "cihazın" kullanıcı tarafından kapatılamayacağını ve Volkswagen'in şimdi sahibini masraf ödemeden sorunu çözmek için gerekli olacağını açıkladı.
VW'nin nasıl yaptığını tam olarak bilmiyor olsak da, bu araçlar için yazdıkları yazılımın, modern araçların OBD sistemlerinde bulunan kapsamlı sensör grubunun verilerine dayanarak algılayacak bir tür algoritma / algoritmalar içerdiği açıktır. Araç, bu test döngülerinden birinden geçerken ve çalıştırılmadığında, ABD düzenleyici test döngüleri parametreleri hakkındaki bilgileri. Bu Washington Post makalesi şu ana kadar okuduğum en iyi kitap özetidir.
Bazı raporlar, tek yaptıklarının direksiyonun hareket edip etmediğini tespit ediyor , çünkü laboratuarda bağlanırken dönüş yok - ancak CARB harfi "özel bir dinamometre çevrimi" nin kontrol ünitesini değiştirmesini sağlayabildiğini öne sürdüğü için Özel "test" modundan, gerçek algoritmanın bundan biraz daha karmaşık olduğunu düşünüyorum. EPA'nın 2015-09-18 VW'ye İhlal Bildirimi, bu özel iddiayı ortaya koyuyor:
"Şalter", aracın test edilip edilmediğini, direksiyon simidinin konumu, araç hızı, motorun çalışma süresi ve barometrik basınç gibi çeşitli girişlere bağlı olup olmadığını algılar. Bu girdiler, EPA sertifikalandırma amacıyla emisyon testi için kullanılan federal test prosedürünün parametrelerini tam olarak izler.
Laboratuvar testlerinin neden bu aldatma programının varlığını tespit edemediğine gelince, sadece kasıtlı, sofistike bir sahtekarlığı yakalamak için tasarlanmadılar. Bu programlar pahalıdır, vergi mükellefleri tarafından finanse edilirler ve uyguladıkları yönetmelikler arabaları daha pahalı kılar, yani araç sahibi mükellefler birçok yönden maliyetle çarpılır. Otomobil üreticileri büyük ve sistemi aldatıp kaybedecekleri çok şey var - bu skandalın VW üzerindeki finansal etkisi, haberler kırılmadan ve hisse senetlerinin% 40'ını (piyasa kapitalizasyonunda onlarca milyar) azaltmadan önce bile milyarlarca dolardı. ve herhangi bir para cezası açıklanmadan önce (ayrıca potansiyel olarak onlarca milyarda).
Maliyetler, çevre (ve halk sağlığı) düzenlemesi dünyasında devasa, muazzam, denetlenemeyen bir konudur. Maliyet, bilim değil, hemen hemen her zaman bu alandaki gelişmeleri öldürür. Bu nedenle, otomobil üreticilerinin uymak için makul bir çaba sarf edeceğine inanıyoruz ve temelde aşağıdakileri karşılayan testler için para ödüyoruz: Aracı merdanelere koyun; "egzoz borusu etrafında bir torba ile bir test döngüsü boyunca sürmek"; bak bakalım çantada ne var?
Bu tür testler, test döngüleri önceden bilindiği sürece, kontrol yazılımı içindeki sahtekarlığı algılayamaz. Aslında, modern yazılım algoritmalarında mümkün olan karmaşıklık seviyesini göz önüne alarak, test döngüsünün ayrıntılarının bir kısmını veya tamamını gizlemek bile, üretici yeterince kararlı olduğu ve testin gerçekleştirildiği sürece bu yaklaşımı tamamen ortadan kaldırmak için yeterli olmayabilir. yapay olarak kontrol edilen laboratuar koşulları.
ICCT grubunun yaptığı şey, gerçek dünya koşullarında egzoz borusu emisyonlarını ölçmek için bir PEMS *** kullanmaktı ve VW yazılımının emisyon testi ile ilgili olarak tanımadığı gerçek trafik düzenleriyle gerçek yollarda sürüş yapmaktı . Bu, araç emisyon sistemlerinin gerçek performansı hakkında daha doğru veri toplamalarına izin verdi - ancak sadece üç araç için 50.000 dolar ve aradıklarını çok sınırlı bir kapsamda tuttu.
Daha fazla okuma
* Araştırma Notu 96-11: Sürüş Modelleri ve Emisyonlar: Yeni Bir Test Döngüsü (CARB 1996) bir test döngüsünün nasıl geliştirildiğine dair kısa bir açıklama sunar.
** Örneğin, Döngü Atma ve Otomobiller için AB Test Döngüsü'ne bakın (Kågeson 1998) .
*** Sesi göründüğü gibi söyleyin - "şiirler" - ya da bir kutuya lab deyin, fakat PeMS , PEMS , PM CEMS ile karıştırmayın ...