Ateşleme Zamanlamam Geciktirildi, ciddi değil, gerçekten berbat

98 Mazda 626 GF 2L ATX'imin neden kaba bir boşta olduğunu ve tereddüt ettiğini anlamaya yardımcı olmak için bazı test verileri kaydettim.

(Hız k / s), (TPS_v), (MAF g / sn), (RPM), (SparkAdvance), (MotorYükü), (ST_FuelTrim)

Kıvılcım zamanlaması, motor yükü ve yakıt trimi ile ilgili olarak dikkat çeken birkaç şey var.

İlk önce, bu otomobilin tek bir ECU kontrollü ateşleme bobini var. Gaza her bastığımda (TPS_v yeşil) ECU kıvılcımı (sarı çizgi) geciktirir, hatta -10 derece TDC kadar geç, yani TDC'den 10 derece sonra bile . Temel olarak, bir ya da iki saniye sonra daha makul seviyelere ulaşmadan önce gaza çok fazla dokunursam ECU zamanlamayı yaklaşık 20 derece geciktiriyor. Buna ek olarak, WSM kıvılcım ilerlemesinin rölantide 6 ila 18 derece BTDC arasında olması gerektiğini söylüyor. Gördüğüm şey, boşta kıvılcım ilerlememin çok zıplıyor ve hatta bazen negatif oluyor gibi görünüyor.

Eksantrik mili ve krank mili zamanlama işaretlerini kontrol ettim. Benim kaldırıcı açıklık mesafelerine kam tüm spec da vardır çok daha hızlı diğerlerinden daha giyen gibi görünüyor üç olmasına rağmen,.

Bana garip gelen diğer iki şey, rölantide motor yükünün yaklaşık% 17,5 - 20 civarında olması ve parktaki motorun sadece% 75'e kadar çekilmesidir, bu da denerken aynı miktarda arabaya binmek. Buna ek olarak, gaza her basışımda daha fazlasını yaptığımda, kısa süreli yakıt trimim yaklaşık% 14'e kadar ateş eder. Her ikisinin de bir şekilde gördüğüm kıvılcım gecikmesine bağlı olduğunu tahmin ediyorum.

Eminim bu kıvılcım gecikmesi benim kaba boşta ve tereddütlerimin kaynağıdır. Milyon dolarlık soru, ECU'nun bunu kıvılcım zamanlamama neden yaptığıdır? Bunu yapmak için düşünebilmemin tek nedeni, aşırı ısınma ve ping / patlama olabilir, ama ben de yok eminim.

DÜZENLE

Sorunun vuruntu sensörüyle ilgili olduğunu varsayalım. Peki bu sorunun doğası nedir? Kıvılcım zamanlaması geciktirmiş ediliyor beri, vuruntu sensörü ya yanlış pozitif vererek olmalı VEYA başka bir şey olduğunu bir gürültü üreten olabileceğini bana görünüyor sesler ping gibi ama gerçekten değil.

Ping sensörü bir ping'i "işitme *" cevabına göre bir / c voltajı ürettiğinden, sadece bağlantısını keserek teşhis edebilmem gerekir mi? ECU vuruntu sensöründen herhangi bir voltaj almazsa sadece düzenli zamanlama kullanacak?

EDIT2

Bu yüzden vuruntu sensörünün bağlantısını kestim ve biraz daha hafif görünmesine rağmen sorun benzer kalıyor. Ancak, vuruntu sensörü konnektörü ile toprak arasındaki direnci test ederken, 560 Ohm görmem gerektiğinde hiçbir şey, temelde süreklilik yok. ECU, vuruntu sensöründen sinyal almazsa, bir tür kıvılcım ilerlemesi gevşek moda giriyor. Muhtemelen hurdalıktan bir sensör bulup bulamayacağımı göreceğim.

EDIT3

Bu yüzden devam ettim ve Zaid ve Fred'in istediği gibi O2 sensörüne baktım ve orada da muhtemelen bir hata var gibi görünüyor. Dikkat edilmesi gereken bir nokta, saniyede sadece 15 veri örneği veya her 75 milisaniyede bir veri alıyorum.

Temel olarak, O2 boşta sıfır volta sabitlenir, ancak hem LTFT hem de STFT de sıfırdır. Tuhaf, eğer sensör bu yalın okuyorsa , STFT yukarı doğru olmalıdır!

Sonra ne olacağını görmek için motoru bir süre devirirsem ne olacağını anladım:

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

Motoru 2300 rpm'de devirirken, O2 voltajı yavaşça tırmanmaya başlar, ancak yine de salınım olmaz! Sonra, birkaç dakika sonra, bom, motor dolar ve STFT artışımın% 54'ten% 54'e kadar olduğunu görüyorum. Ve yukarı yanıp sönüyorsa bir P1131 DTC :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Hayens kılavuzu, O2 sensörünün sinyal vermeye başlamadan önce 600F dereceye ulaşması gerektiğini söylüyor. Bu yüzden başka bir test yapacağımı düşündüm. Daha önce 300F civarında olan veya 50'yi alan egzoz portlarını ölçmüştüm. Bu yüzden motoru yaklaşık dokuz dakika boyunca 4k rpm'de çalıştırdım ve daha sonra egzoz sıcaklığını ölçmek için gerçekten hızlı bir şekilde bitti:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPM), (O2S11_V), (STFT)

Böylece, egzoz sıcaklığı 750F'ye kadar çıktı ve egzoz soğumaya başladığında voltaj düşmeye başladığından artan voltajın bununla ilgili olduğunu düşünüyorum. Ancak daha da önemlisi, görüntüdeki ilk PID'dir - Closed_Loop, hiçbir zaman OFF'tan ON'a geçmez.

EDIT4

Bu yüzden kablolama veya ECU sorunu olmadığından emin olmak için lambda sensörünü doğrudan bir multimetre ile test etmeye karar verdim. Isıtıcı eleman kablolarındaki direnci test ettim ve tam olarak 6 Ohm'da spesifikasyonda. Daha sonra sensörü ısıtmak için motoru birkaç dakika boyunca 4k rpm'de çalıştırdım ve voltajı test ettim ve hiç değişmedi, sadece 0.01 volt civarında sabit kaldı.

Fark ettiğim bir şey, motorun takılı olduğu lambda ile aynı şekilde çalıştığıdır.

EDIT5 - Lambda arızalı

O2 sensörü kötüydü ve şimdi ateşleme zamanlamam çok daha iyi. Hala boşta biraz kararsız görünüyor, ancak şimdi RPM'yi çok daha iyi takip ediyor ve daha yüksek RPM'de oldukça sabit:

Muhtemelen yeni bir lambda sensörüne ihtiyacınız var. İşte nedeni:

Haklısın - lambda sensörünün düzgün çalışması için belirli bir çalışma sıcaklığına ulaşması gerekiyor. Bu çalışma sıcaklığına ulaşıncaya kadar, motor ECU açık döngü çalışmasını üstlenecek ve motorun zengin veya zayıf çalışıp çalışmadığını belirlemek için sensörün sinyaline güvenmeyecektir.

Testleriniz ve verileriniz bana birkaç şey söylüyor:

• İkinci grafik, açık döngü modunda çalışan aracı gösterir. Gerilim çıkışı yaklaşık 0,1 V (normal dar bant O2 sensör çıkışı için alt sınır), yani DTC'niz devreye girdiğinde sabit bir şekilde tırmanır.

  Sensörün, özellikle de O2 sensörü içindeki ısıtıcı elemanının etkinleştirilmediğini söyleyen sürekli orta RPM'lerde ısınması uzun sürmemelidir .

  Bu soru ve cevapta belirtilen testi kullanarak O2 sensöründeki ısıtıcı elemanın içinde bir kırılma olup olmadığını anlayabilirsiniz .

  Süreklilik varsa, O2 sensörünün iyi olduğu ve sorununuz sensörün dışında olduğu anlamına gelir.

  Süreklilik yoksa, yeni bir O2 sensörüne ihtiyacınız vardır.

• Üçüncü grafik, O2 sensörünün olması gerektiği gibi çalışıp çalışmadığını merak etmemi sağlıyor; DTC'nin silinmiş veya mevcut olmasıyla birlikte verilerin günlüğe kaydedilip kaydedilmediği hakkında sorumu soran şey buydu. STFT varyasyonunun eksikliğine bakıldığında (değiştiği ilk grafiğin aksine), DTC'nin mevcut olduğunu ancak emin olamayacağımı tahmin ediyorum.

  Beni şaşırtan şey çok düşük voltaj sinyalidir, çünkü motor soğutma suyu sıcaklığı motorun oldukça sıcak olduğunu gösterir (4000 RPM'de 9 dakika çalıştıktan sonra olması gerekir), bu yüzden lambda sensörünün O2 ısıtıcı arızasından bağımsız olarak sıcak olmalı ve ECU'yu kapalı döngüde çalışacak şekilde tetikliyor (ki bu açıkça değil).

  Normal bir dar bant O2 sensörü voltajı izi 0,1 ile 0,9 V arasında titremelidir, ki bu gerçekleşmez. ECU'nun sensörden gördüğü voltaja güvenmemesi ve açık döngü modunda kalması için oldukça mantıklıdır.

• ECU, O2 sensörü çıkışını açık döngü modunda kullanmadığından, ilk grafikteki STFT varyasyonunun nereden geldiği merak edilebilir. ECU, MAF sinyalini ve enjektör darbe genişliğini kullanarak hava-yakıt oranını tahmin edebildiğinden, bu şaşırtıcı bir şey değildir. İdeal değil, ama en azından motorun çalışmasına izin veriyor.

• Bir lambda sensörünün kötü gitmesi, vuruntu sensörünün kötü gitmesinden çok daha olasıdır.

PS

O2 sensörünün buradaki tek sorun olup olmadığını söylemek için henüz çok erken, ancak önce ele almadan tanıya devam edemezsiniz.

PID grafiğine iyi bir örnek.

Bu belirtilere zamanlama yerine bir karışım sorunu neden olabileceğini düşünün. STFT yakıt ekliyor ve tereddüt belirtisi ayrıca karışımın zayıf olduğunu gösteriyor. O2 (B1S1) ve INJ PID'ler dahil edilirse, bunların zamanında enjektörün karşılık gelen uzamasına sahip zayıf bir O2 göstermesi muhtemeldir.

Bu belirti seti için aşağıdaki PID'leri grafikledim: O2b1s1, Enjeksiyon süresi, SFFT, LTFT, RPM, Daha sonra boşta bir grafik yapın, birkaç saniye sabit seyir, ardından 1-2 vardiya boyunca geniş açık gaz kelebeği. Ortaya çıkan grafiğin incelenmesi genellikle birkaç olası nedeni göz ardı edebilir. Sistemin zayıf olduğu belirtileri ve verileriniz göz önüne alındığında, MAF sensörü ile manifold contası arasında bir yerde bir sızıntı sızıntısı ararım. Geçmiş deneyimlerden itibaren emme manifoldu contası benim ilk test noktam. İlk test, düşük teknoloji, ancak kolay olarak alım içine biraz propan besliyorum ve karışım problemleri gösterebilir.

Zaman geciktirmesinin bir vuruntu sensörü girişinden kaynaklandığını düşünmüyorum. PCM çok zayıf bir karışımı tutuşturmaya çalışıyor; Bunu yapmak için en iyi zaman, kompresyonun ısıtılmasından sonra, ancak basınç çok fazla düşmeden önce olur. Vuruntuyu önlemek için PCM, maksimum basınç / sıcaklık noktasına ulaşılmadan önce yakıtın çoğunu yakan yangının erken başlatılması için zamanlamayı geliştirir ve az miktarda yakıtın patlaması beklenir. Zamanlamayı geciktirmek, patlama (ping) gerçekleştikten sonra kıvılcımın pingi önlemek için çok geç olmasına neden olur. Sorun devam ederse, vuruntu sensörünü fişten çekin ve tekrar test edin. Bağlantı şeması 2L 626 için bir vuruntu sensörünü gösterir. Vuruntu sensörlerinin test edilmesi bir osiloskop gerektirir. Başarılı / başarısız verisi olmadığından sorunlu.

LOAD PID, sistem bir yük altında olmadığında genellikle güvenilir değildir.