GM neden itme kolu motorlarında ısrar ediyor?

GM, rakiplerinin çoğu performans motorları için kafa kamı (OHC) konfigürasyonlarına giderken itme çubuğu (Over Head Valve veya OHV) motorları tasarlamaya ve üretmeye devam ediyor. Bunun bilinen bir nedeni var mı? Daha küçük motorları havai kamları kullanır, ancak daha büyük V8 motorları itme çubuklarını kullanmaya devam eder (Gen III / VI [LSx] ve Gen V [LT1] Küçük Blok).

engine engine-theory gm push-rod

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
kaynak

Kültürün bir parçası mı? HD V-Twins ve BMW boxer gibi mi?

— DucatiKiller

Kir basittir, neredeyse her şeye (kısa kafalar) sığar ve tonlarca güç yaparlar.

— 3Dave

sadece inatçı biliyorum eğer lanet olsun .....

— Old_Fossil

Yanıtlar:

Car and Driver bu soruyu GM'in küçük blok V8'lerinin baş mühendisi Sam Winegarden'e sordu .

Makalede bahsedilen bir itme çubuğu valvetrain'in avantajları aşağıdaki gibi özetlenebilir:

Daha kompakt bir motor düzeni sağlar

Eksantrik mili, boş alandan yararlanarak motorun "vadisinde" oturur. Motor eksantrik milini silindir kapağının üzerine yerleştirmek zorunda olmadığından, itme çubuğu motorunun genel boyutları hem daha kısa hem de daha dardır.

Daha kompakt bir motor boyutu, motor bölmesindeki değerli alanı boşaltır ve aracın ağırlık merkezini düşük tutmaya yardımcı olur.
Daha hafif bir motorla sonuçlanır

Diğer her şey eşit olduğunda, bir eksantrik mili OHC tasarımlarında bulunan iki veya dört eksantrik milinden daha az dönen atalete sahip olacaktır.

Valvetrain içinde daha az parça = daha az ağırlık.
İnşa etmek daha az maliyetlidir

Valvetrain'de daha az parça = daha az maliyet. Makale, motor başına yaklaşık 400 $ tasarruftan bahsediyor.

— Zaid
kaynak

Aslında sadece: "İnşa etmenin maliyeti daha az".

— blacksmith37

Bir itme çubuğunun yanına bir DOHC kafası yerleştirin ve cevap hemen açıktır. Daha önce sadece DOHC kafalarını gördüyseniz, itme çubuğu V8'lerin kafaları inanılmaz derecede küçük görünüyor. Ve blok aslında motorun toplam boyutunda bu kadar yer kaplamadığından, kafaları küçültmek motorun toplam boyutu ve ağırlığında büyük bir fark yaratır.

5-6L itme çubuğunun V8'in boyutu ve ağırlığı, 1.5-2.0L DOHC I4 motorunun boyutu ve ağırlığı ile karşılaştırılabilir. Hızlı bir spor araba yapmaya çalışıyorsanız ve biri eşit derecede ağır iki motor arasında seçim yapıyorsanız, bunlardan biri 200whp (son derece yüksek güçlü bir tüm motor örneği için honda F20) ve diğeri 400whp (örneğin chevy LS6) yapar , Hangi seçerdiniz? Gaz son derece pahalı olmadığı veya motorun yer değiştirmesinden vergilendirilmediğiniz sürece, her zaman daha güçlü motor olacaktır.

Honda F20c / F22c1 Motor Ağırlığı (aksesuarlarla birlikte): 326lbs.

GM LS1 / 2/3/6 Motor Ağırlığı (aksesuarlarla birlikte): 385lbs

Yakıt verimliliği de benzerdir.

— Jim W
kaynak

Bu şeyler doğru ve temel olarak iyi bir cevap olsa da, GM'nin neden bu konuda kaldığını araştırıyorum. GM'in özellikle onlarla takılma nedenini tam olarak söyleyen bir şey var mı ?

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

Zaid'in cevabı soruyu "GM halkı neden dahili olarak karar vermeye karar verdi" açısından ele alıyor gibi görünüyor, ancak cevap tamamen şaşırtıcı değil - daha az ağırlık, daha az karmaşıklık, daha az hacim, neredeyse hiçbir güç kaybı için daha az maliyet. GM'den gelen adamın söylediği gibi, büyük bir ağırlık / ambalaj kazancı karşılığında az miktarda kafa akışı bırakıyorsunuz.

— Jim W

Bu çok doğrudur. Temel olarak siz ve Otistiklerin de söyledikleri.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

Dürüst olmak gerekirse, 70'lerde gaz krizi nedeniyle sadece tüm küçük deplasman motorları ile sonuçlandığımızı ve sonra insanların bu motorlardan daha fazla performans istedikleri için DOHC, turbolar, enjeksiyonlar vb. O zamandan önce, bu tür teknolojilere büyük yatırım yapan ülkeler Japonya ve İtalya gibi yerinden edilme konusunda önceden mevcut vergilere sahip ülkelerdi. Benzer vergi parlaklığı, İngiltere'deki (vergili delik) büyük dizel motorların ve Fransa gibi ülkelerdeki dizelin (dizel daha düşük bir deplasman vergisi aldı) tarihi popülaritesini açıklıyor.

— Jim W

Belirli bir noktanın ötesinde, yer değiştirmeyi verimli bir şekilde kullanmak aslında daha fazla güverte yüksekliği, daha fazla kafa (kamlar, daha büyük portlar, daha fazla valf vb.), Daha egzotik malzemeler gerektireceğinden ağırlık / paketleme / malzeme / montaj bütçenizin oldukça verimsiz bir kullanımıdır. , daha iyi dengeleme, daha karmaşıklık (değişken valf zamanlaması, değişken giriş rezonans ayarı, elektronik kontroller, vb.). Böyle bir şey yapmak istemenizin tek nedeni, yer değiştirmeyi (doğrudan veya yakıt maliyeti ile) artırmak için büyük bir vergi olup olmadığı veya yarışmanız ve kuralların yer değiştirmeyi sınırlamasıdır.

— Jim W

OHC motor daha yüksek devirlerde OHV motoruna göre avantajlıdır. Yan valf OHV ile karşılaştırılırken de aynıdır. Daha küçük motorların devirlere daha fazla ihtiyacı vardır ve OHC olarak kazanılması daha fazladır. OHC'nin maliyet cezası satır içi 4'te daha azdır. OHC motoru, kübik kapasitesine göre daha fazla yer kaplıyor. Gen 1 smallblock chev'in en fazla nakledilen motor olduğunu unutmayın. hacim konusunda endişeleniyorsanız, Aynı miktarda yer kaplayan OHC motoru, daha az kübik inç ile sonuçlanır. Aslında normal bir ağır sokak otomobilinde genel performansınızın daha kötü olabileceği iddia edilebilir.OHC'nin, motor aşınması ve iç sürtünmenin büyük faktörler olduğu yüksek RPM'de de olsa size küp küp başına daha fazla güç sağlaması tamamen mantıklıdır.Ancak OHV, pound başına daha fazla HP verir. OHC motorunun kam kemeri [s] vardır ve bu kayışlar beklenildiği kadar uzun sürmedi, bu nedenle OHV'nin belirli bir bakım avantajı vardır.

— Otistik
kaynak

Harika cevap, ama daha yetkili bir şey arıyorum. GM, OHV konfigürasyonunda niçin kaldıklarını özel olarak ifade etti mi?

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

Söylentiye göre, eğer yağ pahalılaşırsa / GM, dev itme motorlarının yerini almak için daha küçük OHC northstar V8'i daha da rafine edecektir.

— Otistik

@Autistic Oh lord umarım hayır.

— Ben

1.6L dört silindirli Nissan motorum OHC ve bir zamanlama zincirine sahip, kayış değil.

— Robert S. Barnes

@ Northstar serisi motorlar 2010 yılında durduruldu. GM'den gelecekteki herhangi bir OHC V8 muhtemelen mevcut OHV "LS" V8'in (kamyonlarda, Corvette, Camaro, vb. diğer araçlarının çoğunda kullanılan "High Feature V6" (genellikle 3,6L).

— JakeRobb