Yüksek oktanlı yakıt çekme gücünü artıracak mı?

Göre Will yüksek oktan yakıt gaz kilometre geliştirmek? daha yüksek oktanlı yakıt, yakıt verimliliğini belirgin şekilde artırmaz.

Yüksek oktanlı yakıt, çekme sırasında gücü artıracak mı?

Çevrimiçi baktım ve iki farklı cevap buldum.

Gerektiğinden daha yüksek oktanlı yakıt kullanılması yakıt ekonomisini veya performansını artıracak mı?

Değişir. Çoğu araç için, daha yüksek oktanlı yakıt , özellikle sıcak havalarda römork çekmek veya ağır yükler taşımak gibi ağır şartlarda çalışma sırasında performansı ve gaz ömrünü artırabilir ve karbondioksit (CO2) emisyonlarını yüzde birkaç azaltabilir . Bununla birlikte, normal sürüş koşullarında, çok az fayda sağlayabilir veya hiç fayda sağlayamayabilirsiniz. kaynak

Ve tam tersi.

Premium Yakıttan Kaçının

Genel yakıt maliyetinizi düşürmenin bir sırrı, kullanım kılavuzunuz daha yüksek bir oktan gazı belirtmediği sürece sadece normal gaz kullanmaktır. Çoğu RV, yüksek oktanlı yakıt yakmaktan fayda sağlamaz ve bu nedenle ek performans için tank başına en az 20 $ daha ödersiniz . kaynak

Brian Kmblauch'ın gaz kilometre sorusundaki en büyük cevabı, daha az güce sahip olabileceğini söylüyor.

yüksek oktanlı yakıtlar aslında biraz daha az enerji içerirler (sadece daha yüksek sıkıştırma motorlarının yararlanabileceği daha kontrollü bir yanma sağlarlar).

Rocky Dağları üzerinde 4.000 kiloluk bir römork çekmek için 2014 Honda Pilot kullanmayı planlıyorum , birkaç yüzde güç artışı (veya azalması) puanı büyük bir fark yaratabilir.

Daha yüksek oktanlı yakıt, normal v-6 normal gaz yakma motorundaki mevcut gücü etkiler mi?

Bu harika bir soru. Bence buradaki gerçek cevap "duruma bağlıdır".

Aracınızla yapabileceğiniz diğer birçok şey gibi, aracınız daha yüksek oktanlı yakıt kullanamıyorsa, bundan faydalanamaz. Oktan derecelendirmeleri hakkında hatırlanması gereken bir şey, daha yüksek sayı, daha fazla enerji yoğun olduğu anlamına gelmez. Daha yüksek sayı yakıtın gerçekten yanmasının zor olduğunu gösterir . Bu sezgisel bir karşılık gibi görünüyor, ancak düşünürseniz mantıklı. Ön ateşleme veya vuruntulara karşı koymak için daha yüksek oktanlı yakıt kullanılır. Bu durum, kıvılcım oluşmadan önceki birkaç nedenden dolayı yakıt kendiliğinden tutuştuğunda ortaya çıkar. Bu, yaygın olarak "pingleme" veya "vurma" dediğimiz gürültüyü verir ve çok sık ve çok fazla meydana gelirse motora zarar verebilir.

Elektronik yakıt enjeksiyonunun ortaya çıkmasından bu yana, ön ateşleme çok daha az gerçekleşir. Vuruntuyu algılayan vuruntu sensörleri, zamanlamayı ateşlemeden çekecektir. Bu olduğunda, güç çıkışı da azaltılır.

Motorunuz Rockies'i çekerken ön ateşleme ile karşılaşırsa, kesinlikle yüksek oktanlı yakıttan ateşleme zamanlaması çekmekten daha fazla güce sahip olacaktır. Yüksek oktanlı yakıt doğrudan daha fazla güç vermez. Motorun ihtiyacı varsa, daha yüksek oktanlı yakıt, motorun normalde sahip olması gereken gücü koruyabileceği araçları sağlayacaktır. Ön ateşleme, motor üzerindeki daha fazla stres nedeniyle meydana gelebilir, çekme, özellikle bir eğim yaparken daha fazla stresin en iyi örneğidir.

Tipik otomobillerdeki motor kontrol sistemleri genellikle kıvılcım avansını beklenenden daha fazla eklemek için değiştirmez, motor belirli bir oktan için belirli bir verimlilikte çalışmak üzere tasarlanmıştır, bu nedenle bunu üretici tarafından belirtilenlerden değiştirmek iyi bir fikir değildir.

En uygun koşullar mevcutsa ve motor yönetimi bir sorun, yakıt karışımı veya vuruntu algılama vb. Tespit ederse, zamanlamayı geciktirir ve / veya sorun varken güvenlik için tasarlanmış ikinci bir yakıt ve zamanlama haritasına geçer.

Eğer bir sorun varsa ve bunun ön ateşlemeden (kıvılcımdan önce, aşağı döngüden sonra) kaynaklanması yanması daha yavaş olan daha yüksek bir oktan yardımcı olabilir.

Patlaması durumunda, birkaç şey olabilir, piston motorun yanını açabilir, contaları kırabilir, vb., Farklı motorlar patlamayı farklı şekillerde idare edebilir ve bazı patlamalar diğerlerinden daha şiddetlidir. Patlama yapamayan motorlar var ve bir süre için yapabilen motorlar var.

Patlama kötüdür, eğer oluyorsa daha ciddi bir şey oluyor ve biraz daha yüksek bir oktan muhtemelen fazla bir şey yapmayacaktır.

Bazı ön ateşleme daha yüksek bir oktan ile iyileştirilebilir ve sadece motorun normalde beklenen çalışması dışındaki ciddi yükten kaynaklansaydı tamam olurdu.

ECU'yu farklı bir hava / ful karışımı ve kıvılcım ilerlemesi için yeniden programlamadan, aşırı yük veya sorun anlamına gelen alt optimal bir yanma döngüsünde değilseniz, belirtilenden daha yüksek bir oktandan faydalanamazsınız. orada çok fazla şey göremezsiniz, belki biraz daha akıcı çalışır.

Enjektörler, çoğu zaman çalışırken harcayacağınız açık döngüde olduğunuzda sabit miktarda yakıt tükürecek şekilde programlanmıştır.

Dolayısıyla, döngü başına silindirlere aynı miktarda yakıt enjekte edilirse, kullanılan yakıt miktarı, yakıt türünden bağımsız olarak aynı kalacaktır. Bu tablo ECU'da sabittir ve genellikle vuruntu tespiti olan tek geri bildirim, burada genelleme yapmak zorundadır, çünkü bu sözleşmeye uymayan bazı motorlar vardır.

Silindire az çok yakıt koymuyorsunuz çünkü farklı bir oktan, yakıt basıncı aynı, enjektörlerin açık olduğu zaman aynı. Açık çevrimdeki ECU aynı zamanlama / karışımı kullanıyor.

Bazı otomobiller geniş bir banda sahiptir ve WOT'a kadar kapalı döngü çalıştırabilir, ancak daha az yaygındır.

İki harika yorum zaten; eklemek için birkaç şey.

Oktan tiplerimize sahip olmamızın nedeni, düşük oktanlı yakıtların daha düşük sıcaklıklarda (yani, buji ateşlemesinden ziyade yanma odası içindeki sıcak metal parçalar) veya daha düşük sıkıştırma basınçlarında (yani sıkıştırma, motoru ateşler) dizel motor gibi).

Oktanın kendisi tarihsel olarak yakıttaki "oktan" kimyasalının ne kadarının bir ölçüsüdür; oktan, benzin için nispeten uzun zincirli bir hidrokarbondur. HC zinciri ne kadar uzun olursa, tutuşması o kadar zor olur. (Hangi ışıklar daha kolay? Propan veya mum mumu?)

Patlama, yıkıcı olmanın yanı sıra büyük bir güç kaybıdır. Bir düşünün: Piston hava yakıt karışımını sıkıştırmaya çalışıyor ve buji ateşlenmeden önce yakıt / hava karışımı yanmaya başlıyor ve üst Ölü Merkeze ulaşmadan önce pistonu geri indirmeye çalışıyor. Yanma basınçları motorun tasarımını ve pistonlardaki delikleri, pop silindir kapağı contalarını, kopma bağlantı çubuklarını vb.

... Hava daha yüksek irtifalarda inceldikçe, kapalı döngü modunda ECU kontrolü altındaysanız, hava / yakıt oranınız aynı kalmaya çalışacaktır (emisyon, performans, yakıt verimliliği).

Bir sıcak tel direnç sensörü ile motora giren havanın toplam kütlesini (hacim değil!) Tespit eden Kütle Hava Akışı Sensörünü düşünün.

Honda EFI sistemleriyle ilgili hiçbir deneyimim olmadığını, ancak gemilerdeki motor yönetim sistemleri üzerinde çalıştığımı unutmayın. (Tabii ki, gemilerde, irtifa nadiren bir sorundu ...) Ve araba ve kamyon çekme konusunda çok fazla deneyimim var.

Şimdi motor büyük bir yük altında ve daha az güçlü (daha az hava = daha az yakıt = daha az güç ...). Sadece gücü yüksekte tutmak için pistonlu motorlu uçaklar için süperşarj icat edildi.

Bunu yapmak için motoru çok zorlayacaksınız:

Motor sıcaklığınızı yükseltmek (sıcak hava, ağır yükler: çekme, aerodinamik, tepeler) yakıtın ön ateşlemesini şiddetlendirir. Sıcaklık göstergeniz normal çekişsiz sürüşten daha yüksekse, ping yapmayı daha olası hale getirirsiniz.

Daha ince hava kullanıyorsanız, A / F oranı ... açık döngü moduna ulaşana kadar ayarlanmalıdır (temel olarak haritanın bir kısmı parametrelerin dışındadır). "MOTORU KONTROL ET" ışığı yanacaktır. Ve ECU patlamadan kaçınmak için muhtemelen motora yakıt dökecektir ... bunu çok uzun süre yapın ve egzoz sisteminiz (özellikle katalitik konvertörler) aşırı ısınacaktır. Yakıt ikmali ve zamanlaması bundan kaçınmak için optimize edilemediğinden, parlayan kırmızı sıcak egzoz sisteminden daha ince ama muhtemelen daha zararlıdır.

Modern motorların çoğu, Orta / Yüksek Oktan'ın fark yaratabileceği noktada yaklaşık 9.0: 1'in üzerinde bir sıkıştırma oranına sahiptir. Ama normal çalışma (içinde değil davanız burada), ECU muhtemelen en arabalar izin yeterince ve önlemek patlama telafi edebilir 87 Oktan çalışan "paçayı". Charliex aşırı yük problemine dikkat çekti. İrtifa gücü azaltmayı aşırı yük olarak görün, tepe tırmanışını aşırı yük olarak görün, aşırı ısınmayı aşırı yük olarak görün, römorku aşırı yük olarak görün.

Tersine, motorun sıkıştırma oranı yeterince düşükse ve aşırı ısınma riski altında değilse, Mid / Premium benzini para israfına dökün. En sevdiğim motor Chrysler Slant-6; zamanlama veya aşırı ısınma problemi varsa sadece 87 Oktan düzenli kurşunsuz ping yapan, düşük teknoloji ürünü çivi gibi eski bir motor örneği var.

Motoru çok fazla ısıtabilirsiniz. Daha zor IGNITE yüksek oktanlı yakıt sizin varlığınızdır. Unutmayın, belirttiğim gibi, patlama büyük miktarda güç harcar , bu yüzden Joule / L yakıt sayısında küçük bir dengesizlik olsa bile, yine de faydalanabilirsiniz - güç kontrol olmadan hiçbir şey değildir. (Doc Brown Delorean'da hidrojen bombasına karşı Bay Fusion'u düşünün.)

Kullanım kılavuzu daha yüksek oktanlı yakıt tavsiye ediyorsa (özellikle bu durumda) kullanın. Sıcaklık göstergesi aracınız için normal olanın üzerinde hareket ederse kullanın.

Tam ayar alın; Markanızın bayiliğini tavsiye ederim. Onlara ne yapmayı planladığınızı ve bir kontrol istediğinizi söyleyin. İnce dişli bir tarakla soğutma sistemini ve yakıt sistemini kontrol edin.

Üstelik şanzıman, direksiyon, fren ve lastiklerin kusursuz durumda olduğundan emin olun. Ve römorkunuzdaki frenler ve lastikler.

Bu görev için 5. tekerlekli römorklu bir turbodiesel kamyonetine bakın. Bu pratik değilse, acele etmeyin, klimayı kapalı bırakın ve bir acil durum planına sahip olun. Premium yakıt ucuz sigorta gibi geliyor.

Lawrence

Burada özellikle Lawrence Wade (benim bakış açımdan) tarafından paylaşılan birçok iyi bilgi vardı. Ancak OP'nin yakından ilgili iki temel sorusu hakkında biraz duruyoruz:

Yüksek oktanlı yakıt, çekme sırasında gücü artıracak mı?

ve

Daha yüksek oktanlı yakıt, normal v-6 normal gaz yakma motorundaki mevcut gücü etkiler mi?

Açıkçası, hayır , daha yüksek oktanlı yakıt, "normal" oktan seviyelerine kıyasla, çekme sırasında gücü artırmayacaktır .

İkinci olarak, motorun amaçlandığı gibi, iyi ayarda çalıştığını ve aşırı ısınmadığını varsayarsak, hayır , daha yüksek oktanlı yakıt, Honda V6 gibi normal emişli bir motordaki mevcut gücü etkilemez.

Ancak ...
Yani var olmayan bu prim yüksek oktanlı yakıt değildir demek tavsiye . Motor spesifikasyon dahilinde çalışmazsa güç kaybı ve olası mekanik hasar meydana gelebileceğinden, yüksek oktanlı yakıt, ağır çekme yükü ve tırmanma dağları gibi olumsuz çalışma koşullarının yol açmamasını sağlamak için ucuz bir sigortadır. ateşleme öncesi veya patlama.

Buradaki cevaplar, önceden ateşleme ve patlamanın motorunuz için kötü olduğunu ve nedenini ve bu durumlara yol açabilecek ağırlaştırıcı faktörleri belirledi. (Bunlar farklı koşullardır, ancak birbirini dışlayan durumlar değildir.) Ancak bu koşullar gerçekleşmediği sürece, premium yakıt sizin için hiçbir şey yapmaz.

Bu, ekonomi hakkındaki sorudan diğer iki örnek cevabınızın aslında zıt cevaplar olmadığı ile ilgilidir - ikisi de doğru ve önemli ölçüde nüanslı farklılıklarla.

Çoğu araç için, daha yüksek oktanlı yakıt , özellikle sıcak havalarda römork çekmek veya ağır yükler taşımak gibi ağır şartlarda çalışma sırasında performansı ve gaz ömrünü artırabilir ve karbondioksit (CO2) emisyonlarını yüzde birkaç azaltabilir . Bununla birlikte, normal sürüş koşullarında, çok az fayda sağlayabilir veya hiç fayda sağlayamayabilirsiniz.

Bu doğrudur çünkü yazar, motorunuzun çalışma parametrelerini zarfının kenarlarına doğru iten koşulları açıklamaktadır ve bu römorku Pike's Peak'i yukarı çekerken biraz ön ateşleme meydana gelebilir. Yüksek oktanlı yakıta sahip olmak , ön ateşlemeyi önleyerek güç çıkışınızı koruyacaktır (örneğin - yüksek irtifa yine de çok düşürecektir). Böylece, düzenli gaza kıyasla "performansını artırmak" olabilir eğer düzenli gaz kullanırken genellikle kaybetmek güç ve performans.

Ama doğal olarak gelmez eklemek düzenli yakıt üzerinde enerji veya güç. Dedikleri gibi, normal sürüş koşullarında , herhangi bir faydası yoktur. Bunu aynı anda motor yakıt haritalama ve ateşlemesinin (ve genel “ayar” durumunun) normal sınırlar içinde olduğunu ima etmek için alıyorum.

Genel yakıt maliyetinizi düşürmenin bir sırrı, kullanım kılavuzunuz daha yüksek bir oktan gazı belirtmediği sürece sadece normal gaz kullanmaktır. Çoğu RV, yüksek oktanlı yakıt yakmaktan fayda sağlamaz ve bu nedenle ek performans için tank başına en az 20 $ daha ödersiniz .

Bu açıklama, marjinal sürüş koşullarına atıfta bulunmadığından, dolaylı olarak araç için "normal çalışma koşullarını" varsayıyor ve diğer cevapla aynı sonuca varıyor: fayda yok.

Ve biz işteyken, bu:

yüksek oktanlı yakıtlar aslında biraz daha az enerji içerirler (sadece daha yüksek sıkıştırma motorlarının yararlanabileceği daha kontrollü bir yanma sağlarlar).

... enerji marjı çok küçük olmasına rağmen doğrudur; % 1'den az.

Derin motor teorisi, organik kimya ve fiziksel kimya ve bunların termodinamiği büyüleyici bir konu olsa da, bir ihtiyaç varsa, buna sevinirim, sonuçta aynı:

Belirtilen koşullar altında, düzgün çalışan, doğal emişli bir motor sistemi varsayarak, daha yüksek oktanlı benzin çekme gücünü artırmaz.

Turboşarj, aşırı ısınma, kirli enjektörler, kirli fişler veya uygun şekilde kontrol edilen ateşlemeye olumsuz olan diğer koşulları ekler eklemez, denklemi değiştirdiniz ve sorunları önlemek için oktan derecesini artırmanız gerekebilir.

Pratik olarak, yolculuğunuz sırasında ping / vurma koşullarıyla karşılaşma şansınız oldukça yüksektir. Dağ bacaklarında sigorta olarak yüksek oktanlı gaz kullanılmasını öneriyorum. Gerçekten normal gaza bağlı kalmayı tercih ediyorsanız, yedek seçenek olarak bir şişe oktan güçlendirici alın.

Geçmişim: FAA sertifikalı Gövde ve Powerplant tamircisi.
Ayrıca, dağlarda turbo şarjlı Subaru'yu seviyorum.

Güvenli seyahat!!

Birçok insan oktan dereceleriyle karışır. Oktan değeri, patlamaya karşı yakıtların direncidir, yani sadece basınç nedeniyle tutuşan yakıt / hava karışımıdır. Bu olduğunda, ortaya çıkan yanma çok şiddetlidir ve kolayca büyük motor hasarına neden olabilir. Yakıt / hava karışımı normal bir şekilde yandığında pistonu kademeli olarak aşağı iter; patlama meydana geldiğinde, bir çekiçle pistona vurmaya daha çok benzeyen bir patlamadır.

Kendi başına daha yüksek bir oktan yakıtı genel olarak daha fazla güç vermeyecektir. Yüksek oktanlı yakıtlar çok az enerji içeriğine sahip olma eğilimindedir (sonuçta, oktan oranını arttırmak için kullanılan katkı maddelerinin kendisi iyi yakıt değildir). Bir yakıtın oktan oranını artırmanın bir başka yolu, sadece biraz daha yavaş yanmasını sağlamaktır (böylece silindir basınçları daha yavaş artar).

Patlamayı önlemek için yeterince yüksek oktan yakıtınız varsa, temel bir motorda daha yüksek oktanlı yakıttan faydalanamazsınız.

Bununla birlikte, oktan oranının sınırda olduğu ve yüksek yük durumlarının patlamayı tetikleyebileceği kenar durumlar vardır (örn. Çok dik tepelere tırmanma).

İstisnalar var.

Eğer aracınız bir vuruntu sensörüne sahipse ve ECU ateşleme zamanlamasını bundan gelen geri bildirime göre ayarlayabilirse, daha fazla güç elde etmek için daha yüksek oktanlı yakıttan (ve muhtemelen daha az yakıt tüketmekten daha iyi yakıt tüketiminden) yararlanabilirsiniz. Aynı gücü elde etmek için yakıt). Aradaki farkın oldukça az olması muhtemeldir.

Daha yaygın (ancak muhtemelen bir RV'de değil), turbo ve vuruntu sensörlü bir araçtır ve daha yüksek oktanlı yakıttan yararlanmak için takviyenin artırılmasına izin verir. Buradaki fark önemli olabilir (sahip olduğunuz bir araç, artırım arttıkça Avrupa 95 RON ve 98 RON yakıtlar arasındaki güç farkını kolayca hissedebilirsiniz).

Tabii ki, diğer seçenek, ateşleme zamanlamasını manuel olarak ilerletmeniz (yeniden eşleme veya distribütörü bir dokunuşla döndüren eski araçlarda) ve / veya daha yüksek oktanlı yakıttan yararlanmak için takviyeyi artırmanızdır. Ancak bunu yapmak ve daha sonra düşük oktanlı yakıtla yakıt doldurmak zorunda kalmak, ilk önce yeniden ayarlamadığınız sürece ciddi motor hasarı riskini size verir.

Genel olarak, duruma göre değişir. Düşük bir ayar durumunda temel bir motorda sıfır fayda olacaktır. Modern, normal emişli bir motorda küçük bir fayda olasılığı vardır (ancak yüksek oktanlı yakıtların daha yüksek maliyetini telafi etmek yeterlidir). Turboşarjlı bir motorda, gelişmiş güç ve muhtemelen daha yüksek yakıt ekonomisi şansı vardır (eğer mevcut daha yüksek gücü kullanmaya direnebilirseniz).