Bu konuda bir bıçak alacak ... Ben uzman değilim, sadece kafamda bir araya getirdiğim şey. Bunların çoğu daha genel motor ayarına / binasına giriyor.
BSFC temel olarak belirli bir miktarda yakıt için ne kadar güç ürettiğinizdir. Belirli bir motor için, bu yüke ve devir sayısına bağlıdır. En düşük BSFC'niz kısmi gazda maksimum torkunuz civarındadır.
Her şey yakıtınızın ne kadar verimli bir şekilde yakıldığı ve dönme kuvvetine dönüştürüldüğü ile ilgilidir. Yakıtınızın ne kadar verimli yanması yakıtın ne kadar iyi atomize edildiğinden gelir. Bu, hava hızına ve hava / yakıt karışımınızın sıcaklığına bağlıdır. Benzin 196 * F'de buharlaşır, bu yüzden yukarıdaki her şey iyi olmalıdır. Hava hızının ses hızı çevresinde en iyi olduğu söylenir.
Bunun tam olarak nasıl hesaplandığından% 100 emin değilim, ancak güç çıkışını ölçmek için bir dinamometre ve yakıt tüketimini, akış hızını ve darbe genişliğini hesaplamak için bir şekilde yakıt tüketimini ölçmenin bir yolunu gerektireceğini düşünürdüm.
BSFC yakıtın ne kadar verimli yakıldığını gösterir. Bu, motor verimliliği ve motorunuzdan iyi güç ve gaz sarfiyatı elde etmek için önemlidir. Üreticiler şanzımanın vitesini belirlediğinde, aracın 60mph civarında en yüksek verimde olmasını isterler (çünkü çoğu karayolunda 55 veya 65 hız sınırı vardır). Bu, son tahrikin (şanzıman üst dişlisi, diferansiyel ve lastik ebadı üzerinden), RPM otoyoldayken en düşük BSFC civarında olacağı şekilde ayarlanacağı anlamına gelir. Tork konvertörünüz muhtemelen benzer bir RPM'ye ayarlanacaktır, ancak bunun nedeni kısmen maksimum torka yakın olmasıdır.
RPM 2 nedenden dolayı önemlidir - hava hızı ve ısı emilimi. Daha düşük RPM'de, hava hızı yakıtı düzgün şekilde atomize edecek kadar hızlı hareket etmez. Daha yüksek RPM'de yakıt, ateşlenmeden önce fazla ısı emmez ve verimli bir şekilde yanmaz. Tatlı noktan bir yerde ortada. Bu, daha sonra içine gireceğim birçok şeye bağlı.
Yük benzer. Gaz kelebeği kapalı olduğunda, hava hızı yavaştır. Yüksek gazda, üretilen ısının bir kısmını emmek için motoru biraz zengin çalıştırmanız gerekir. Bu zorlamalı asenkron motorlarda büyük bir sorun.
Bir motordaki BSFC'nin nasıl değiştirileceği konusunda ... temel olarak HER ŞEY önemlidir, ancak daha önemli noktalardan bazılarına gireceğim. Tüm parçalarınızın birlikte çalışması gerekir, bu nedenle tüm parçalarda aynı RPM güç aralığını hedefleyin.
Daha yüksek sıkıştırma oranı , her yanmadan daha fazla güç üretildiği anlamına gelir. Bu, BFSC'nin düşmesine neden olur. Buradaki temel sınırlama, verimli olması için çok fazla ısı üretmeye başlamadan önce ne kadar ileri gidebileceğinizdir.
Daha uzun strok , piston aşağı itildiğinde daha fazla mekanik avantaja sahip olduğunuz anlamına gelir. Bu size daha düşük bir BSFC vermelidir. Daha uzun strok, en düşük BSFC'nin RPM'sini düşürür.
Eksantrik milleri - buradaki ana özellikler kaldırma, süre ve çakışmadır. Bu faktörler, motorunuzun en fazla gücü nerede ürettiğini belirlemek için birlikte çalışır. Bunu BSFC ile ilişkilendirirken, hava hızınız en uygun olduğunda en düşük olacaktır. Eksantrik milleri tek başına uzun bir tartışmaya değer. Genellikle, belirli bir kam şaftı için, gücü yukarı hareket ettirin, gücü aşağı hareket ettirmek için geciktirin. En düşük BSFC için, maksimum tork çevresindeki gücü hedefleyin.
Emme Manifoldu - Yine hava hızı. Düşük RPM için uzun dar portlar, yüksek RPM için kısa geniş portlar. En düşük BSFC için maksimum tork için ayarlayın.
Egzoz - Egzozun tam olarak nasıl ayarlandığından emin değilim, ancak yine egzoz gazlarının hızıyla uğraştığına inanıyorum. Torka yardımcı olması için biraz geri basınç olduğu söylenir. Gelen havayı / yakıtı ısıtmaya yardımcı olabilir. Hava verimli bir şekilde akmalıdır. Borular uygun bir boyutta olmalıdır, eğer çok büyüklerse, hızı kaybedersiniz.
Ateşleme zamanlaması - Ateşlemeyle ilgili her şeyin temel olarak doğru çalışması gerekir. Zamanlama, pinglemeye neden olmadan olabildiğince gelişmiş olarak ayarlanmalıdır.
Yakıt ayarı - mümkün olduğunca stokiyometrik (14.7: 1) mesafeye yakın çalışmasını istiyorsunuz. Biraz yalın gidebilirsiniz. Bu, verimlilik ve ısı arasında sürekli bir savaştır. Yakıt, silindirdeki ısının alınmasına yardımcı olur, ancak yanmamış yakıt verimsizdir. Çok az yakıt çok fazla ısıya neden olur ve patlamaya başlarsınız.
Hava girişi - Sıcak hava, yakıtı daha iyi atomize ettiği için daha iyi BSFC sağlar. Çoğu motor, gaz kelebeği ve rölantide emişteki havayı ısıtmaya yardımcı olmak için bir EGR valfına sahiptir.
Su Enjeksiyonu - Isı ve verimlilik ile silindirleri serin tutmak için yakıt kullanma arasındaki savaştan bahsettim. Daha az yakıt kullanırken silindirleri serin tutmak için su enjeksiyonu kullanmak mümkündür. Yine de stokiyometrik yakınında kalmanız gerekecek.
Bu öğelerin tümü çok dinamiktir ve yüke ve devir sayısına göre değişir. Bu nedenle, araçların motorların mümkün olduğunca verimli bir şekilde çalışmasını sağlamak için elektronik ateşleme, yakıt enjeksiyonu, değişken valf zamanlaması ve değişken emme manifoldları vardır.
Biz konunun üzerindeyken. Bazı ilginç şeyler tasarlayan 'çılgın bir bilim adamı' biliyorum. MPGMike tarafından birçok forumda çalışıyor. Gerçekten çok ilginç şeyler yaptı. Onunla tanıştım ve birkaç kez araba kulübü toplantılarında konuştum.
Power Lynz - Giriş portlarına dokunun. Bu, yakıtı daha iyi atomize etmek için hava yakıt karışımını döndürür.
Singh Groves - türbülans ve alev cephesine yardımcı olmak için yanma odasına kesilmiş desenler
Daha fazla türbülans için emme valflerinin arkasını yivleyin
Omni vanalar - giriş vanasının dış tarafı 1 yönlü bir çek valf oluşturmak için hareket eder. Normalde emme valfi açıldığında, yanma odasında pozitif basınç vardır, bu, emme manifoldundaki havanın yanma odasına taşınmadan önce biraz geri hareket etmesini sağlar. Bu vana süper düşük rölanti hızlarına ve düşük RPM'de daha fazla torka izin verir.
Lynz ile rafta otururken modifiye edilmiş bir silindir kafam var ve CC ve emme valflerini kullanıyor. Resimler ve bilgi için onları Google.