VGT / VNT turbolarını kontrol etmek için hangi sensörler ve formüller kullanılır?

Arabama değişken geometrili bir turbo takmak istiyorum. Kanatçıkları genellikle bir elektrikli aktüatörü kontrol eder (aksi takdirde bazen vakumdadır). Turbo kanatların durumunu bildirmek için hangi bilgiler kullanılır - gaz kelebeği konumu, emme havası kütlesi, motor devri veya ne? Belirli koşullar için doğru yanıtı veren bir devre oluşturmak için kullanabileceğim standart bir formül var mı? Düzeltme potansiyometrelerinin anında ayarlanması için sorun yok, ancak hangi bilgilerin uygun olduğunu bilmem gerekiyor, böylece oyunda sensörler için ne istenirse onu alabilirim.

— Aaron Brick
kaynak

Harika bir soru, ama bunun TPS ile ne ilgisi var?

— Zaid

Turbodan sonra manifold basıncının ne olduğunu kesinlikle bilmek isterim, bu ecu'ya her zaman ne kadar destek olduğunu söylerdi, her zaman değişken kanatların avantajlarının düşük uç artışını ve artırmayı kontrol etmek için daha iyi bir yol olduğunu varsaydım motorun rpm aralığı.

— Moab

Zaid: Bence boş kanatçık pozisyonu boşta ve kırmızı çizgide farklıdır; TPS (veya dizelde raf konum sensörü) bu bilgiyi almanın bir yoludur.

— Aaron Brick

@AaronBrick Sadece soruyu etiketleme şekliniz nedeniyle bahsettim. Elbette önemli bir rol oynayabilir :)

— Zaid

Moab: Ben de alakalı olduğunu düşünüyorum, ama bu bir tür tavuk ve yumurta problemi yaratıyor - kanat konumu, emme manifoldu artışını da etkileyecektir.

— Aaron Brick

Yanıtlar:

Dodge, 89 ve 90'da VNT Turboşarjları arabalara kurdu. En tanınmışı 1989 Shelby CSX-VNT. Kanatçıklar, çift portlu bir vakum aktüatörü tarafından kontrol edildi. Turboda elektronik hiçbir şey yoktu, ancak aktüatöre giden hatlarda vakum solenoidleri (takviye kontrolü için) vardı.

VNT Turbo, egzoz türbini üzerinde hareketli kanatlara sahiptir. 'Kapalı' pozisyondayken daha kısıtlayıcıdırlar. Bu turbo'nun çok daha hızlı birikmesine neden olur. Açık olduklarında daha az geri basınç oluştururlar. Bu, turbo'nun daha yüksek takviyeyi daha iyi idare ettiği anlamına gelir.

Genel olarak, kanatların konumu, turbo'nun ne kadar güç ittiğine bağlıdır. Ne kadar fazla güç üretilirse, egzoz gazı o kadar akar, egzoz tarafının daha az kısıtlayıcı olması gerekir. Bu, yükselme arttıkça kanatların daha fazla açıldığı anlamına gelir. Maksimum gücünüze yaklaştığınızda kanatlar, turboyu daha fazla güç iterek durdurmak için kapanmaya başlar.

2 portlu kutu, bir tarafı daha az kısıtlama için kanatları açarak çalışır, daha sonra ikinci taraf maksimum artış için kanatları kapatır. Kanatçıkları açacak taraf manifolda, kanatları kapatan taraf bir takviye kontrolörüne bağlanır. Basınç her iki tarafta da eşit olduğunda yay içindeki kanatlar kapanacaktır.

Ne yazık ki, dodge bu turboları kurduğunda, çok küçük bir turbo kullandılar. Süper hızlı biriktirir (neredeyse hiç turbo gecikmesi olmaz), ancak üst uçta acı çekerdi. Normalde, VNT turbo standart bir turbodan daha büyüktür, çünkü değişken kanatlar daha hızlı birikmesine yardımcı olur.

http://thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html - VNT Turbo resimleri http://thedodgegarage.com/turbo_vnt.html - Teknik bilgiler

— rpmerf
kaynak

Gönderdiğim bağlantıyı okuyorum. Kanatçıkları kontrol etmek ve güçlendirmek için ikinci bir yol, kanatları kontrol etmek ve manifoldda bir boşaltma kapağı ile takviye seviyesini kontrol etmek için turbo üzerinde tek bir kutuya sahip olmaktır. Bu, egzozda daha az geri basınç yaratacağı için kanatları kapatmaktan daha etkilidir.

— rpmerf

bunu bir zamanlar nasıl atlattığına dair harika bir yazı. çift aktüatör ile ezoterik bir yaklaşım.

— Aaron Brick

Evet, sanırım tek aktüatör / atık kapısı daha iyi çalışıyor. Referans için, kaçma egzoz mahfazasındaki normal turbolarda atık kapısına sahipti. İnanıyorum ki ford da aynısını yaptı. Atık kapısını manifolda koyduğunuzda, atık kapısı turbodan bağımsız olduğu için biraz daha kolaylaşır. Ayrıca, manifold monte olanlar daha fazla egzoz akar. Egzoz sıhhi tesisat biraz daha zordur.

— rpmerf

Feragatname: Bunu pratik olarak hiç yapmadım. Bu cevap, otomotiv uygulamalarında turbo-makine teorisine bir şekilde sınırlı maruz kalmamı temel alıyor.

Her şey akışla ilgili

Kanatların tek bir akış için optimum verimlilik sağladığı sabit geometrili turboların aksine, kanat açısı, geniş bir akış aralığında verimliliği artırmak için değişken geometrili turbolarda ayarlanır.

Zorunlu görüntüleri ve web makalesini işaretleyin :

Düşük Akış
Yüksek akış

Kanat açısını kontrol etmek için hangi faktörler kullanılabilir?

Burada motor yükünün önemli olacağını düşünüyorum. Bu ifadeyi destekleyecek hiçbir referansım olmamasına rağmen, bu türbin kanatları üzerinde ne kadar egzoz akışını doğrudan etkileyeceğinden mantıklı.

Bu amaçla, aşağıdaki ilişkileri yararlı girdiler olarak bulabilirsiniz:

Kütle hava akışı - ↑ akış = ↑ açı
Gaz kelebeği konumu - ↑ gaz kelebeği konum değiştirme oranı = ↑ açı

İlişkilerin doğrusal olması beklenmez!

Peki fonksiyon haritalaması neye benzeyecek?

Bu büyük ölçüde turbo ve motorunuza bağlı olacaktır.

Bu benim projem olsaydı, buna benzer deneysel bir prosedür izlerdim:

Belirli bir motor devri ve gaz kelebeği konumu için, birkaç kanat açısı verin
Her açı için
- kütle hava akışını ve yükseltme seviyesini kaydedin

Bu, kararlı durum çalışması için size çok iyi bir temel vermelidir, çünkü veriler kütle hava akışını ve gaz kelebeği konumunu hedeflenen takviye seviyesini sağlayan kanat açısına eşleyen bir regresyon gerçekleştirmek için kullanılabilir.

esasen:

Vane Angle = f( Mass air flow, throttle position, target boost )

Gaz değişim oranının daha belirgin bir şekilde öne çıkacağı geçici durumlara gelince, bunun alan verilerini toplamak için çok daha zor olacağını düşünüyorum. Belki baţka biri içeri girebilir.

Her durumda, bu harika bir girişim. Bu çabada size en iyisini diliyorum.

— Zaid
kaynak

güzel dileklerin için teşekkür ederim. Bir dizi ölçüm alma fikrini seviyorum, ancak buradaki teori, kontrolörü inşa etmek kadar biraz spekülatif.

— Aaron Brick