Dövme, kaba şekildeki sıcak metalin, tam şekil ölerek çok zorla ezildiği, metal veya alaşım moleküllerini ciddi şekilde sıkıştıran bir işlemdir. Yapı içinde yaratılmış içsel gerilimler vardır ve sonuçta içeride küçük bir şekilde yaratılmış stres düğümleri sayısından dolayı dengelenmiş bir "kuvvetler" rezervine sahip olarak saf ve gerginlik gerilmelerine direnir. Kalıplar dövme için gerekli değildir, çünkü herhangi bir demirci veya kılıç ustası sıcak metali soğurken çekiçle dövürken benzer gerilmeler yaratır. Bununla birlikte, parça (veya kılıç) tekrar ısıtıldığında, moleküller sıkışık pozisyonlarını gevşettikçe kazancın büyük kısmı kaybolabilir.
Ötektik (faz değişimi) noktasına çok yakın bir metal parça alan ve aniden bir yağ veya su banyosunda, belki de sıvılaştırılmış gazda soğutulan söndürme de vardır. Bu, benzer mukavemet özellikleri yaratır, ancak kazanç sığ olduğu ve tipik olarak parça boyunca uzanmadığı için dövme olarak düşünülmemelidir. Bunu tipik olarak, bir çok kontrollü ısıtma ve yavaş soğutma işlemi olan "tavlama" izler ve bu da BAZI çatlaklara veya parçalanmaya yol açabilecek yüzey gerilimlerini hafifletir. Parçanın boyutu düzensiz ise (büyük uçlu ve küçük uçlu bir biyel gibi), söndürme işleminin, genellikle mekanik olarak bükme yoluyla çıkarılması gereken çarpıklığa neden olması muhtemeldir. Bunun motor parçaları için çok kullanıldığının farkında değilim.
Motor parçalarının çoğu seri üretimi, erimiş metalin "basit" bir şekle yakın bir kalıba dökülüp soğumasına izin verilen dövme işleminden farklı olarak döküm ile yapılır. Alaşım moleküllerinin gerektiği gibi hareket etmelerine izin verilir ve parçanın iç gerilimi azdır. Bu, dövme işleminden daha az maliyetli bir işlemdir, çünkü kalıplar, dövme kalıplarından ve diğer birçok nedenden daha ucuzdur. Dövme parçalar genellikle döküm olarak başlar. Yüksek beygir gücü uygulamalarında ve RPM ve / veya silindir basınçlarının (BMEP) çok yüksek olduğu diğer durumlarda, ek dövme masrafları buna değer.
BMW, Porsche, Corvette, Ferrari, vb. Bir başka acımasız bonus ise, parçaların daha düşük bir ağırlık için daha az malzeme ile dövülebilmesi ve yine de bir elma-portakal dökümünden daha güçlü olmasıdır. Bu, çoğu arızanın takviyeden kaynaklanan sıkıştırmadan kaynaklanmadığı, ancak gerginlikten kaynaklanan yorgunluğun, Üst Ölü Merkez'den sonra yön değiştirmesinden dolayı stres oluşturduğu bir biyel (artı bir piston) gibi bir şeyde BÜYÜK. Her pistonlu montaj sadece birkaç kilo ağırlığında olabilir, ancak bunu sizden atmanız ve anında size geri sarmanız gerektiğinde stresi imgeleyin - dakikada 15000 kez, bir litrelik veya modern F1 motorunda 250 kez İKİNCİ. BU neden yüksek sıkıştırma, yüksek dev / dak, yüksek takviye motorları dövme iç parçaları kullanır ... basınç nedeniyle çok fazla değil, ancak daha yüksek ağırlıktaki dökümlerin yarattığı daha yüksek gerilim kuvvetleri nedeniyle - RPM ile ilgili olarak KÜPEDİLEN (ağırlık olarak kare) kuvvetler (sanırım hatırlıyorum). [bu hatırlama kesin olmayabilir] ... Kilo azaltmada daha ileri gitmek, sorunuza veya cüzdanıma cevap vermenin çok ötesinde titanyum veya egzotik nanoparçacık karbon metal kompozitler yadayada gibi materyalleri önerir.
Bu işlemlerin TÜMÜ, rulman rakoru ve montaj için vida dişleri için doğru boyutların elde edilmesi için kesin işleme son kelimeleri gerektirir.
Metalurji inanılmaz derecede ilginç. 6000 yıl önce zanaatkârlar bugüne kadar tam olarak yeniden yaratılmamış kılıçlar yapıyordu. Alaşım ve metal işleme teknolojisindeki inanılmaz kazanımlara rağmen, simya sanatı ile metalurji bilimi arasındaki tek büyük farkı hissediyorum, metalurjinin gerçekten işe yaradığı!
Saabaru EJ205 projem için bir dizi sahte Manly veya Crower çubukları isterdim, ancak 1000-1400 dolar bir stok araç için kusursuz servis edilebilir stok parçalarının maliyetinin 4 veya 5 katıdır. Sahte bir krank milinin maliyetinden bile bahsetmeyeceğim. Ve sonra bu piston şeyleri var ... [iç çekiş]