Motoru boşta döndürmek hasara neden olabilir mi?

9

Geçen gün babaları 5.0 Mustang süren bir çocuğun yanında bir ışık çıkardım. Işık döndüğünde kırmızı çizgiden sekmeye ve debriyajın yarısını kızartmaya devam ederken, yıllar önce bir Civic forumunda karşılaştığım eski bir söylenti hatırlatıldı.

Söylentiye göre, motor yük altında değilken motorunuzu boşa almak, hasara neden olabilir. Mantığın kolunu dışarı atmaya benzediğine inanıyorum çünkü top tutmuyordun. DÜZENLEME: Bilgi için Jason C sayesinde, hakim argüman, yağ basıncının serbest dönen bir motora ayak uyduramayacağı gibi görünüyor.

Söylenti BS gibi hissediyorum, ama benim hayatım için bir neden düşünemiyorum. Benim sorum şu ki, bir devir sınırlayıcı ve ıslak karterli normal bir sokak otomobilinde, 1-6. dişli?

engine engine-theory damage

— MooseLucifer
kaynak

3

Buna inandırıcı, fizik temelli bir cevap görmek isterim. Son 20 dakikayı bununla ilgili sonsuz forum argümanlarını okudum ve her iki şekilde de ikna edici ama temelsiz teoriler var. Umarım gönderilen cevaplar biraz daha titiz bir analize girer. Hasar verme teorileri sınırı aşmaya odaklanıyor gibi görünüyor (ancak afaik belirli veya hatta tüm sınırlayıcılar bunu gerçekten mümkün kılıyor) veya yağ basıncı hızlı bir rpm artışına ayak uyduramıyor (ancak bağırsak hissi bir kez rpms sabit olduğunda bu tartışma). Karşı teoriler bağlantılar üzerinde daha az fiziksel stres içerir.

— Jason C

1

@ JasonC içgörü için teşekkürler, soruyu düzenledim. Petrol açlığı hakkındaki yorumunuzu okuduğumda, Lexus LFA'dan Toyota / Yamaha 1LR-GUE V10'u örnek olarak kullanarak yanıt verebileceğimi umuyordum, çünkü 0,6 saniyede boşta 9500'e dönebiliyor, ancak Ayrıca, sorunu az çok ortadan kaldıracak kuru bir karter sistemi kullanır.

— MooseLucifer

İnsanlar bu soruya genel bir cevap aramasına rağmen, aslında araca oldukça özel olduğu hissine kapılıyorum. Umarım herhangi bir cevap, gerçekten bir etki varsa, motor tasarımındaki çeşitli farklılıkların sonucu nasıl etkilediğiyle ilgili ayrıntılara girebilir. Kuru karter sistemi buna iyi bir örnektir.

— Jason C

5

Gerçekten de bir söylenti, ama bir arka plan ile.

Sıcaklık

Ana sorun soğutma ile ilgilidir. Hareketsiz dururken aracı tersine çevirirseniz, radyatör daha az hava alır, böylece soğutma suyunu daha az verimli bir şekilde soğutur. Genellikle araç yeterince hızlı hareket etmiyorsa (trafikte sıkışmış gibi) fan radyatöre biraz hava gönderir. Bu, motorun daha yüksek sıcaklık eşiğinde çalışacağı anlamına gelir. Otomobilde zaten soğutma sorunları varsa sorun daha da kötüleşecektir.

Gereksiz aşınma

İkincisi, motoru döndürmeniz ve arabayı hareket ettirmeden doğal olarak takmanızdır. Motor, faktörlerin bir kombinasyonunu giyer ve bunlardan en güçlü olanlarından biri, ömrü boyunca yapacağı devir sayısıdır. Bu, kilometre sayacında olduğu gibi kilometrelerce araba kullanmak gibidir.

Her iki faktör de, arabayı 30 dakika boyunca döndürmeye devam etmez ve günde 5 mil sürmezseniz, her iki faktör de motor aşınmasını çok az dengeliyor. Araba düşük bir kilometreye sahip gibi görünecek, ancak motor diğer benzer motorlardan çok daha erken aşınacaktır.

— Gabriel Diego
kaynak

1

Cevabınızdan şüphe duymuyorum, ama şahsen orada olanların biraz üstünde ve ötesinde bir şey görmek istiyorum. Bu amaçla: Fanların belirli RPM'lerde soğutma için yetersiz olduğu bildirisini desteklemek için en azından bazı temel ısı transferi / hava akışı hesaplamaları sağlayabilir misiniz (örneklemek için örnek bir araç seçebilirsiniz) ve eğer öyleyse, hasar vermek için yeterli ısı yaratmak için revizyon yapmak zorunda mıyım?

— Jason C

Devam: "Gereksiz aşınma" kısmı makul olsa da, bu tür eylemlerin herhangi birinin varsayılan garantili bir sonucu olmasına rağmen, % beklenen kullanım ömrünün azaldığını gösteren bazı hesaplamalar yapmadıkça dikkat çekmeye değip değmeyeceğinden emin değilim. . Örneğin, 800 saniye boyunca 10 saniye boyunca rölantide tutmak yerine 5000 RPM tutarsanız , bu, yüzlerce milyonda beklenen kullanım ömrüne sahip bir motorda 700 ekstra dönüş anlamına gelir, bu da oldukça önemsizdir.

— Jason C

2

(Ayrıca fwiw, anekdot olarak, son zamanlarda arabamda bir soğutma sorunu teşhis ediyordum, 2001 Honda Prelude, 190k mil. Düzelttikten sonra birkaç test yaptım. Aracın rölantide sabit bir 195F soğutucu sıcaklığına ısınmasına izin verdikten sonra , Yaklaşık 20 saniye boyunca 6500 RPM'de tuttum ve soğutma sıvısı, normal çalışma özellikleri dahilinde ve normal sürüş sırasında ulaşılan sıcaklıklarla karşılaştırılabilir olarak 210F civarında stabilize oldu, normal sürüş koşullarına karşı ek ısı olmadığını düşündürdü. diğer küfürlü testler de varsa, yine de önümüzdeki hafta yeni bir kafa contası alıyorum.)

— Jason C

@JasonC Belki soruyu aynı şekilde okumadım, ama OP'nin daha düşük bir vites kullanmak veya arabayı durdurmaya devam etmek gibi normalden daha yüksek bir hızda sürmek anlamına geldiğini anladım. Sorunun başında belirttiğim gibi, bu problemler çok küçüktür ve genellikle diğer alışkanlıklar motorun ömrünü bundan daha fazla azaltacaktır.

— Gabriel Diego

Ve Integra'inizde, arabayı 20 saniyede 210'a kadar ısıttınız, motorun normalde daha düşük devirlerde sürüş yaptığınızdan daha hızlı ısındığı anlamına gelir. Burada iki (çok küçük) probleminiz var: çalışırken hızlı ısıtma (tüm halkalar, pistonlar, contalar aynı hızda genişler mi?) Ve motoru daha yüksek sıcaklık eşiğinde çalıştırır.

— Gabriel Diego

1

Evet, bu motorun aşınmasına neden olur.

Şanzıman nötr konumdayken ve motor yüksüz “revize” edildiğinde, eğirme motoru iç parçaları hızlanır ve dönme ve yanal kuvvetleri üretici tarafından tasarlandığından daha hızlı bir şekilde toplar.

Motor neden aşınır? (ayrıntılı bir liste değildir):

Piston sıkıştırma halkası genişletmesi

Bir motorun hızla döndürülmesi piston segmanlarını çok daha hızlı ısıtacaktır. Silindir gömleklerinden çok daha küçük bir termal kütleye sahip oldukları için farklı oranlarda genişlerler. Sıkıştırma halkaları çok fazla genişlerse, silindir gömleklerinde daha fazla sürtünme oluşturarak silindir gömleklerinin aşınmasına neden olur (sıkıştırmayı azaltır).

En kötü senaryoda, sıkıştırma halkası temas eder, silindir gömleğini sıkıştırır ve büyük olasılıkla pistonun çatlamasına neden olur. Sonra kafa ve silindiri yok ederek etrafta uçan metal parçalara sahip olacaksınız.

Çok soğuk bir motorda veya yağsızken (yeterli yakıt yok), silindir gömleği ile piston segmanları arasında daha büyük bir termal fark elde etmek daha kolaydır.

Uygulanan bazı erken devir sınırlayıcıları, sadece bir silindirin "yavaşça" dışarı çıkmasına ve patlamadan bir piston sıcak noktası geliştirmesine neden olabilecek bir yakıt kesimi kullandı.

Verilen diğer yorum ve cevapları aksine, soğutma sistemidir DEĞİL bir hotspot bir piston veya sıkıştırma halkası üzerinde gelişir sonra piston arızası 4-10 milisaniye içinde olduğu gibi, yardım edebilmek. (Aşağıdaki milisaniye yakıt enjeksiyonu referansları için videoya bakınız)

Islak karterlerde yağ sistemi açlığı

Aşırı devir işleminde daha yaygın - silindir kapağı ve bloğu, yağı karterden dışarı pompalandığı oranda boşaltmaz ve hazneyi boş bırakır, Rover V8 motorlarında yaygındır. Bu, gerekli minimum yağa sahip olmayan motorlarda çok yaygındır. Servis yapılmayan motorlar kirli yağ sistemlerine sahiptir ve yüksek devirde tıkanmaya eğilimlidir.

Bunun nedeni, bloğun aynı zamanda yağ buharlaşmasına neden olan hazneyi havalandırmak için kullanılan yağı tahliye etmek için aynı boruları kullanması olabilir. Ancak bunun gerçekleşmesi için motor büyük olasılıkla zaten aşırı ısınacaktır.

Bazı kötü tasarlanmış yağ pompaları (ve su pompaları da) hava alabilir ve rpm'de çok hızlı bir şekilde arttırıldığında yağ pompalayamaz.

Sonraki iki puan çok daha yaygın performans motorlarında üretici bırakarak çıktı tweaked nerede hiçbir gelişmeye ihtiyaç. YouTube'da motosiklet ve İtalyan süper arabalarının yükü olmadan dönen ve kendilerini yok eden birçok video bulacaksınız.

Herhangi bir arıza olmadan tekrar tekrar devir sınırlayıcı üzerinde tutulabilen motorlarda genellikle muhafazakar bir devir limiti vardır veya çok sayıda performans parçası bulunur.

Biyel kolu (conrod) çözgü

Bazı kaçaklar aşırı devir hızlanması sırasında gerilir / bükülür. En kötü senaryo, krank miline ve rulmanlara daha fazla dengesiz kuvvet koyacağıdır (daha yüksek sıkıştırma oranı sadece 10 bin'e ihtiyaç duyar). Motorun sıkı toleransları varsa vanaları da bükecektir.

Krank mili bükülmesi

Krank mili veya motor bloğu, iç kuvvette ani bir artışa (harmonik dengesizliklere benzer) dayanacak şekilde tasarlanmamıştır. Krank milinin bir ana yatağı oyması sadece bir veya iki (0.0254 - 0.0508 milimetre) sürer. Bu, performans ve motor sporları motorlarında yaygındır, bu nedenle döküm veya kütüğe daha fazla kaburga ekleyerek ve dokuma ile blokta yerleşik mukavemeti arttırırlar.

Bir dyno yükü ile “felaket” harmonik motor arızasının 11.000 rpm'de nasıl göründüğünü merak ediyorsanız, https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA'yı izleyin ve Cosworth'un yavaşça keşfettiği 14:20'ye geçin F1 motor araştırma ve geliştirme sırasında turboşarjlı 4 silindirlerinin limiti.

— Hızlı
kaynak

0

Benim düşünceme göre, bir motoru yük altında yüksek devirde (pistonun strokun üstünde büyük bir yakıt / hava yükü ile yastıklandığı) almak, aynı devir / dakikaya ulaşmaktan çok daha iyidir. Nispeten küçük bir yakıt / hava yüküne sahip yüksüz bir motor, pistonu strokunun üstünde durdurmak için tamamen conrod yataklarına dayanır. "yüklü" bir motorda, büyük yük ve dolayısıyla yüksek sıkıştırma basıncı piston hareketini hafifletir.

— Paul
kaynak

-1

Yıla / modele bağlı olarak, devir sınırlayıcı nötr olarak redline izin vermez. Rpm'ler zarar vermeden önce motoru kesecektir. Genellikle yıl / marka / modele bağlı olarak 4000 rpm'de keser.

— HyperNV
kaynak

-1

Burada herhangi bir BS insanını dinlemeyin ... Motor çalışma sıcaklığındaysa, redline çok yaklaşmayacağını revize etmek iyidir. Ve uzun süre revize etmiyorum ... Arabalarıma böyle davranıyorum ve hala altın.

— Johnny
kaynak