Motor freni zararlı mı? [çiftleme]


10

Olası Çoğaltma:
Vites Küçültme (Motor Frenleme) Fazladan Aşınmaya ve Yıpranmaya Neden Olur mu?

Eşim ve ben, benim - motor freni uygulaması hakkında bir anlaşmazlık yaşıyoruz. Manuel şanzımanını sürerken, zaman zaman bir trafik ışığına yaklaşırken, ancak özellikle (ve bu tartışma ile ilgili) uzun dik tepelerden aşağı inerken tekniği oldukça kapsamlı bir şekilde kullanıyorum. Bu gece bir taneye iniyordum ve hatta 3. vitese indiriyordum, hala hızlanıyordum, bu yüzden 2.'e indim ve araba 45 mil civarında sabit tutuyordu. Ancak, tach da atladı ve eşim gürültü rahatsız edici bulundu. Savunmam, hala kırmızı çizginin 1500 rpm kısaluğunda iyi bir sıcaklık olduğumuzu ve sıcaklık göstergesinin düz olduğunu, bu yüzden endişelenecek bir şey olmadığını söyledi. İkna olmamıştı.

Kim haklı? Motor freni arabam için kötü mü?


2
O zamandan bu yana konu dışı (bakım yerine sürüşe odaklanmış) olarak kapatılmış benzer sorularımız vardı: mechanics.stackexchange.com/a/681/57 Arabanız dik bir tepede aşırı hız yapabilir, rağmen.
Bob Cross

Söylemeliyim ki, bunu bakım açısından soruyorum; örneğin, motor, şanzıman, vb. üzerinde ne gibi bir etkisi olur
Ray

Bu soru hakkında meta tartışma burada bulunabilir: meta.mechanics.stackexchange.com/questions/163/…
Bob Cross

Yanıtlar:


19

Yanıt devam ediyor. (Daha sonra zamanınız olduğunda genişleyecek ve daha yetkili bağlantılar ekleyeceksiniz).

Yakıt tüketimi

Modern elektronik (mekanik aksine) yakıt enjeksiyon sistemleri (TBI (gaz kelebeği gövdesi) tek noktalı enjeksiyon da içerir) gaz kelebeği konum sensörü ile donatılmıştır. Aşırı çalışma durumunda (daha yüksek devir / dakika, kapalı gaz kelebeği) yakıt girişi kesilir, böylece boşta ve sadece fren kullanmaktan daha verimli hale gelir (yine de vites takılı iken fren yapılması gerekir). Yakıt yalnızca motor devri (RPM), rölantiyi korumak için rölanti devrine yaklaştığında veya altına düştüğünde devreye girer.

Yakıt kesme işlemi hakkında bilgi “Benzinli Yakıt Enjeksiyon Sistemi K-Jetronic” adlı Bosch teknik yayınında bulunabilir (PDF, “taşma” nın birden çok örneğini arayın):

Sondaki gaz [taşması] sırasında yakıt ölçümü kesilir. Bu amaca uygun olarak yokuş aşağı uzanmalarda yakıt tasarrufu sağlamasına rağmen, asıl amacı katalitik konvertörü zayıf ve eksik yanmadan kaynaklanan aşırı ısınmaya karşı korumaktır (yanlış doğrulama)

[...]

Taşma işlemi sırasında yakıt beslemesinin kesilmesi, yalnızca yokuş aşağı sürerken değil aynı zamanda şehir trafiğinde de yakıt tüketiminin önemli ölçüde azaltılmasına izin verir.

Benzer veriler diğer üreticilerin sistemlerinde de bulunabilir. Bazıları kesme parametrelerinin değiştirilmesine bile izin verir ( Honda ECU'lar için s300 modülü için SManager yazılımı için aşırı çalışma ayarına bakın - bu özelliğin nasıl çalıştığına dair iyi bir illüstrasyon).

Motor Aşınması

Yukarıda belirtildiği gibi, güç darbesi ortadan kaldırılır, motordaki en zorlu enerji yüklerinden biri ortadan kalkar. Toplamda, uygun bakım ve bakım göz önüne alındığında, fikir birliği, motor frenlemesinin motorun kendisine istatistiksel olarak önemli bir sürtünme aşınması eklememesidir.

Bu hipotezi test etmek Akademik veritabanları ve (hem Google Scholar aracılığıyla konuyla ilgili birkaç araştırma yaptım ile ve patent olmadan) ve ben artmış motor aşınmasına ile ilgili tek bir kağıt bulamadık, ama bol motor frenleme etkinliğini artırmak için yöntemler tartışan Modern motorların gücü önemli ölçüde arttıkça ve aktarma organları kayıpları azaldıkça. Bu ABD Patenti 5.146.890'da (Volvo tarafından) belirtildiği gibi (“Açıklama” p.1):

Engebeli arazide sürüş yaparken, tekerlek frenleri öncelikle güvenlik nedeniyle mümkün olduğunca az kullanılmalıdır. Aracın engebeli arazide ortalama hızı, mevcut motor frenleme gücünden büyük ölçüde etkilenir, bu da tekerlek frenlerindeki aşınmayı ve yıpranmayı ve böylece çalışma ekonomisini artırabilecek daha etkili bir motor freni gereksinimini artırır.

Şanzıman Aşınması

Daha yüksek RPM, kendi başlarına, şanzımanın tasarım sınırlamalarının ötesine itildiği anlamına gelmez. Motor freni nedeniyle daha yüksek devir / dakikadaki az sayıda tepe (anahtarlama sırasında yumuşak geçişler verilir), örneğin 120 km / s (75 mil / saat) üzerinde iten otoyolda saatlerden daha fazla aşınmaya neden olmaz. Dağ yolları birincil faaliyet alanınızsa, o zaman şiddetli kullanım olarak nitelendirilir (sık sık çekilme gibi) ve yine de şanzıman soğutucusu gerektirir.


"neredeyse kapanma" hala sıfırdan büyük. RPMS, yakıt sisteminden enjeksiyon sayısını belirleyecektir: daha yüksek devirler, kapalı gaz kelebeği konumunda bile her zaman daha yüksek bir yakıt tüketimini netleştirecektir. Egzoz stroku, en büyük yorgunluk arızası riskinin kaynağıdır. Nedeni hakkında açıklama için, bkz. Maksimum Yükseltme (Corky Bell), Şekil 1.5.
Bob Cross

2
@Bob Teknik literatürde görebileceğiniz gibi, “neredeyse” değil, “tamamen” dir. Daha iyi bilmeden önce, bahislerimi korumak için sadece dikkatli bir dil (akademik alışkanlık) kullanıyordum (şimdi yapıyorum, bu özellik evrensel gibi görünüyor).
theUg

@Bob Bu FI sistemlerini tasarlayan otomotiv mühendislerinin, motorların sınırlamaları ve toleransları dahilinde (6000 RPM'de yakıt kaybı veya kıvılcım gibi olası olasılıklar dahil) bunu çok emindiklerinden, katalitiklere verilen hasar hakkında daha fazla endişe duyuyorlar. gaz genleşme kuvvetinin olumsuz etkilerinin yokluğunda konrod yorgunluğu arızasından ziyade eksik yanma nedeniyle konvertör. Yukarıdakiler göz önüne alındığında, hala aşağı oylamanın gerekli olduğunu görmüyorum.
theUg

1
@Bob: Aksine: örnek olarak kullandığınız kitap (referansta bulunduğunuz bölümü okumuştum), genişleyen gazın basınç kuvvetinin bir dereceye kadar atalet gerilme kuvvetini nasıl olumsuzladığını açıklar. bu olumsuzlama gücünün yokluğunda yorgunluk başarısızlığının açık bir risk haline geldiğini ima ediyorsunuz. Bu tür risklerin motorun mühendislik toleransları dahilinde olduğunu iddia ediyorum, bu yüzden bir sorun olmamalılar. Ve her şey açık bir şekilde aşırı mühendis olduğu için, pistonların kaputtan dışarı çıkmasını beklememeliyiz, örneğin kırmızı bir çizgiye çarpıyor.
theUg

1
" Cevap devam ediyor. " Sanırım işiniz bitti mi? :)
Bu aklı tutun

3

Arabayı aşırı ısıtmayacak. Otomobilin yakıt kesme kriterlerini karşıladığı varsayılarak yakıt enjekte edilmeyecektir (ısınmış, RPM> 1500 ya da daha fazlası araca bağlıdır). Nispeten soğuk hava yanma ile ısıtılmadığından soğuyacaktır (sıkıştırma yine de biraz ısıtsa da). Bu, silindirleri ve egzozu soğutur ve bu da motorun soğutucusunu soğutur.


2

Dediğim gibi burada , redline motor frenleme yakın tavsiye edilmez.

Yeterince dik bir seviyede, tekerleklerin kaldıraç motoru redline ilerletir. Ateşleme veya yakıt sistemlerinin hiçbiri bu konuda hiçbir şey yapamaz. Bu noktada motorda çok kötü bir şey olacak.

Ayrıca şanzımanda ve diferansiyellerde artan sıcaklık gibi ikinci dereceden etkiler de olacaktır, ancak bu daha yüksek devirlerde çalışmanın doğal bir sonucudur. Tabii ki, önemli ölçüde daha fazla gürültü olacak. Yolcularınız şikayet ediyorsa (ve bu onların arabası mı?), Bu dikkate alınması gereken bir şey olabilir ....

Ne kadar yüksek olduğu hakkında arama yapmanız gerekir. Washington Dağı'nı yukarı ve aşağı sürüyorsanız , rehberler arabayı ikinci viteste tutmanız konusunda ısrar ediyor. Bu durumda, bazı daha yüksek devirleri ve motor sıcaklıklarını tolere etmelisiniz (gittikçe kabinde şaşırtıcı derecede ısındı).

Dikkate alınan son bir faktör olarak: daha düşük devirler yakıt açısından daha verimli, motor freni yapıyor veya etmiyor.


1
Motor freni yaparken gaz kelebeğiniz kapalıdır ve araç aynı devirde korumaktan daha az yakıt kullanmalıdır. Birçok (modern) yakıt enjeksiyon sistemi bu senaryoda yakıtı tamamen kapatacak ve yerçekiminin motor hızını koruma işini yapmasına izin verecektir. Tüm araçları / sistemleri söylemek istemiyorum, ancak belirli bir model için gerçek zamanlı yakıt tüketimini görmek için bir yol bilgisayarı veya OBD performans monitörü kullanmanız gerektiğinden emin olmak için. Açıkçası, karbüratör tabanlı motorlar için farklıdır.
12'de

Ve, hızlanma durumunda, motosikletimdeki birkaç yakıt artışını karşılaştırdıktan, motoru çektikten (vites değiştirerek ve motorun çalışmasına izin verdikten) sonra, üreticinin önerdiği daha yüksek anahtarlamayı kullanmaktan çok daha kötü sonuçlar ürettiğini fark ettim. RPM. Her iki durumda da gaza basmak, hedef hıza ulaşmak için zamanımı alıyordum. Temel olarak, ne anlama gelirse, RPM ve yakıt tüketimi arasındaki doğrudan oran, ivmeyi (pozitif veya negatif) değil, sadece hızı korumak için geçerlidir.
theUg

Araştırma sırasında bulduğum başka bir şey. FI sistemleri, gaz kelebeğinin açıklığına bakılmaksızın, yine de kırmızı hattaki yakıtı kapatma özelliğine sahiptir.
theUg

1
@theUg: Kırmızı çizgideki yakıtı kapatmak, motoru döndüren yakıt değilse yardımcı olmaz.
LnxPrgr3

@Lnx: Denkleme daha fazla hızlandırıcı kuvvet eklemeyerek yardımcı olur. Her iki durumda da, ikiniz de noktayı kaçırıyorsunuz. Biz yolda uçan ölüm kutusundan bahsetmiyoruz. Düşüşteki hızı korumak veya en azından tekerlek frenlerini yapmak zorunda oldukları bazı işlerden kurtarmak için ivmeyi azaltmaktan bahsediyoruz.
theUg

0

RPM'ler için "çok yüksek" ne kadar yüksek? Temel kuralım, yukarı çıkmak için kullanacağım aynı viteste tepelerden aşağı inmek.

Aşınmaya gelince, frenlerin debriyajlardan veya motorun yeniden yapılandırılmasından daha ucuz olduğuna dikkat edilmelidir. Ancak diğerlerinin de belirttiği gibi, sürtünme ısısını etkili bir şekilde uzaklaştıran bir motordaki aşınmanın, ısıyı özellikle verimli bir şekilde almayan frenlerdekinden çok daha az olması muhtemeldir.

Ancak fren pompalarsanız (iki saniye açık, iki saniye kapalı kullanırsam), frenler serin kalabilir. Eğer frenler pompalama alışkanlığı alamıyorsanız, o zaman gereken motor freni kullanılarak olmak.

Bu yüzden cevabım, tepe frenleme ile hızı kontrol etmenize izin verecek kadar sığsa yüksek bir vitese inmek ve tepe frenleme için çok dik olsaydı yukarı çıkacağınız vitese inmek. hızınızı kontrol etmek için.


1
Fren pompalarken, hala motor frenini kullanıyorsunuz (frenleri vitesler takılıyken kullanmanız gerektiği için). Tabii ki, aynı anda arabayı nötr konuma getirmezseniz ve / veya aynı anda gaz kelebeğini açmazsanız.
theUg

3
Ayrıca, her iki durumda da hızınız aynı ise, frenleri pompalamak onları daha serin tutmaz. Aslında, onları daha yüksek bir tepe sıcaklığına yükseltirken, ortalama sıcaklık her iki durumda da aynı olacaktır. Pompalama ayrıca tek başına ısıdan çok daha kötü olan tekrarlanan termal döngüyü de zorlar. Kısacası: kesin. :)
Colin K
Sitemizi kullandığınızda şunları okuyup anladığınızı kabul etmiş olursunuz: Çerez Politikası ve Gizlilik Politikası.
Licensed under cc by-sa 3.0 with attribution required.