Dizel motorlu bir bilgisayarın kaçak bir durumu tespit etmesi (ve engellemesi) mümkün müdür?

Her ne kadar dizel kaçak çok yaygın değil ...

... sonuçları olağanüstü bir felaket .

Eski okul motorlarında, hava kaynağını kesmeye çalışmak dışında yapabileceğiniz çok şey olmadığını anlayabiliyorum.

Peki ya modern motorlar?

Modern motorlar genellikle çeşitli sensörler ve aktüatörler arasında bir bilgisayara sahip olduğundan, bilgisayarın kaçak bir durumun varlığını tespit etmesi ve yakıt enjektörlerini kapatması ve (umarım) felaketi önlemesi oldukça makul görünmektedir.

Tabii ki, yakıt beslemesinin kesilmesi, kaçak olmayacağını garanti etmez (motor yağ buharı üzerinde çalışıyorsa), ancak olası bir arıza modunu işler.

Sorular

• Kaçak modda bir motoru temsil edecek belirli motor çalışma karakteristiklerine (örn. Soğutma suyu sıcaklığı, hız, gaz) dayalı mantıksal bir durum tanımlamak mümkün müdür?

  Dikkate alınması gereken önemli bir faktör, kullanılan mantıksal durumun yanlış pozitif vermemesi gerektiğidir (örneğin, tam yüklü bir araç yokuş yukarı giderken motor ağır yük altında olduğundan yakıt beslemesini keser)

• Araç üreticileri bugün bunu nasıl yapıyorlar?

• Kaçakların bir motor bilgisayarı tarafından güvenilir bir şekilde tespit edilebileceğini varsayarsak, kaçakları durdurmak için elinden gelenin en iyisini yapmak için hangi çalıştırma mekanizmalarını uygulayabilir?

  Hava beslemesini, yakıt beslemesini, yağ beslemesini kesmek ve motorun yanmasını önlemek için düşünüyorum.

Petrol ve gaz endüstrisindeki dizellerde etkili aşırı hız korumasının sağlanmasının ortak yolu, bir kapatmayı gerçekleştirmek için elektronik kullanmaktan çok daha kolaydır.

Aşırı hızlı bir dizelin kapatılmasının tek etkili ve güvenilir yöntemi, emme havasını engellemektir. Emme havası geçişine, supaptan hava akışı normal motor çalışma hızları için normal olanı aştığında kapanan basit bir supap takılmıştır. Hava akışının kendisi tarafından çalıştırılır, herhangi bir duyusal girişe veya harici güce ihtiyaç duymaz. Eklenen bir özellik olarak (genellikle aşırı hız ile ilgisi olmayan) yağ basıncı kaybından sonra kapanacak ve işletim panelinden kablo ile manuel olarak kapatılacak şekilde yapılandırılabilir.

Bu cihazlar ayarlanabilir yay gerginliği ile çalışır:

valf üzerindeki kapanma kuvveti, içinden geçen emme havası akışı tarafından sağlanır. Hava akışı arttıkça kapatma kuvveti artar. buna, ön yük belirli bir hava akışında ortaya çıkan kuvvet yay direncinin üstesinden gelecek ve valfin kapanmasına neden olacak şekilde ayarlanabilen valf yayları ile dirençlidir. kapatıldığında, motor durana kadar valf açık durumuna sıfırlanmaz.

API veya NFPA (hangisini hatırlayamıyorum), petrol ve gaz endüstrisinde (rafineriler) kullanılan rafineri itfaiye araçları gibi mobil acil durum müdahale dizellerinin yukarıda belirtilen aynı valfi tetikleyen hidrokarbon buharı algılama ile donatılmasını gerektirir. Birincil nedenin kaçakları önlemek DEĞİL olduğuna inanıyorum (olsa da), kaçak bir dizelden daha felaket olabilecek bir buhar bulutundaki aktif bir ateşleme kaynağını kapatmaktır.

Gaz kelebeği pozisyonuna, motor hızına ve muhtemelen hızlanma veya aşırı hız RPM'sine dayalı bir kaçak durumu tespit etmek muhtemelen çok kolay olacaktır. Yakıtın kapatılması yardımcı olmaz çünkü bu durum meydana geldiğinde, motor ya kendi yağında ya da atmosferdeki ortam gazından çalışır.

Kapatma Valfi olarak bilinen ve bazı motorlara takılan bir cihaz var, ancak bunların yol arabalarında böyle olduğunu düşünmüyorum.

Motor, enjektörlerden başka bir kaynaktan yakıt almaya başladığında kaçak olur - turbo yağ sızıntıları, ara soğutucuda toplanan yağ, karterden yağ çekilir. Durdurmanın tek yolu motorun hava beslemesini kesmektir.

Gördüğüm / duyduğum kaçaklar hızlı gerçekleşiyor - gerçekten hızlı - hızdaki artış normal çalışmada meydana gelebilecek / gerçekleşebilecek herhangi bir şeye benzemiyor (belki de motoru serbestçe hareket ettirmeye benzer). Devir / dakika ve gaz kelebeği konumunun yanı sıra ECU muhtemelen yol hızına ve şanzımanın bulunduğu vitese erişime sahiptir.

Durdurma, bir anti-titreme vanasını veya girişte özel bir kapatma kanadı / vanası gibi bir şey çalıştırılarak yapılabilir.

Bununla birlikte, bu, aşina olduğum VW dizellerinin hiçbirinde ECU'nun bir özelliği gibi görünmüyor - gerekli sensörlere ve yetenekli bir anti-shudder valfine sahip olmalarına rağmen (en azından rölantide, motoru asla açık gazda kapatmaya çalışmadım). Tamamen ECU ürün yazılımında yapılabileceği gibi göründüğünden, bunun yapıldığını düşünürüm - geliştirme maliyeti nispeten düşük ve bir kerelik bir şey gibi görünüyor (tasarım olmasaydı bazı parametreleri ayarlamanın ötesinde) kendi kendine ayarlama), görebildiğim birim başına maliyet olmazdı.

Bu yüzden, bu özelliği uygulamamak için başka bir neden olup olmadığını merak ediyor. Ek malzeme maliyetleri olsaydı, üretim maliyetini kaçak olma olasılığına karşı ticaret görebiliyordum, ancak araç başına maliyet sıfır (veya sıfıra çok yakın) olduğundan, yapmamanın mantığı gibi görünmüyor ekonomik olur.

Kırmızı hat aşıldığında tüm motorlar yakıt enjeksiyonunu azaltacaktır. Devir sınırlayıcıları bunun için ve onlarca yıldır bizimle birlikte.

Bazı motorlarda (en modern?) Bir gaz kelebeği valfi vardır, ancak temel çalışma için kesinlikle gerekli değildir. Bu valf, gaz pedalını bıraktığınızda veya aşırı devir yaparken olduğu gibi motorun daraltılması gerektiğinde kapanmaya başlamalıdır.

Bu arada, bir zamanlar benzinli motorumu kapatamadım çünkü pistonun içinde kırık bir buji ile yanmış bir delikten emilen kendiliğinden tutuşan yağ üzerinde çalışıyordu. Aşırı hızlanmadı, ancak durup kontağı kapattıktan sonra bir dakika kadar durmayacaktı. Böylece sorun dizel olmayanlarda bile olabilir.

kaçak bir motoru, kam veya krank sensörleri kullanarak kırmızı çizginin çok üzerinde olup olmadığına bağlı olarak tanımlayabilirsiniz.

Durdurmak için iki şeyden birini veya her ikisini birden yaparsınız. yakıt beslemesi kesilecek veya emme kelebek valfi kapanacaktır. Ayrıca bir fren ve debriyaj veya bir trans fren ve yüksek dirençli tork konvertörü kullanabilirsiniz.

Motoru kapalı tutarak kamları yanlara doğru itebilirsiniz.

bir jake frenine benzer bir şey yapabilir ve güç darbesinde egzoz portlarını açabilirsiniz.

egzoz borusunu tıkayabilirsiniz.

serbest bırakan bir inert gaz deponuz olabilir

Dizel motorlar durdurmak için motorun kırılmasını kullanır, ancak bu sadece motora giden havayı ve yakıtı kapatmak değildir. Motor havayı solumalı, sıkıştırmalı, ardından sıkıştırma strokunun sonunda serbest bırakmalıdır. Hava aktif olarak solunmaz ve solunursa, motor genleşme strokundaki sıkıştırma strokuna harcadığı enerjiyi geri kazanacaktır. Fren yapmak üzere tasarlanmamış bir motor fren işlevi göremez. Yakıt ve havanın durdurulması bir eğimde kaçakları durdurmaz.

Bir güvenlik rejimi dışında aracın çalışmasını tespit etmek mümkündür, ancak otomatik bir sistemin eylemleri tehlikeli olabilir. Örneğin, bir aracı kaygan bir yüzey üzerinde agresif bir şekilde frenlemek, toplam kontrol kaybına neden olabilir.

Bilgisayarlar muhtemelen bir kaçak olasılığını azaltmada bir tanesini frenlemekten daha iyidir. Kritik sıcaklıkları, basınçları ve seviyeleri izleyebilir ve frenler arızalanmadan önce alarm verebilirler.

Dizel kaçak anlayışım, tamamen yağlama yağının yanma odası hava yüküne doğru yolunu bulmasıydı, ancak genellikle bir turboşarjdaki başarısız bir yağ keçesi yoluyla değil.

Çoğu modern motor (yani 1990'lı yıllardan itibaren), özellikle yakıt enjekte edilenler, yakıttan tasarruf etmek ve motor frenlemesini artırmak için bir "taşma kesme" modunu çalıştırırlar; burada gaz kelebeği dışındaysanız ve devir belirli bir seviyenin üzerindeyse (tipik olarak 1000'lerin ortalarında), silindire veya hava yüküne kasıtlı olarak herhangi bir yakıt enjekte etmezler , sadece bir durmayı önlemek için hız bu eşiğin altına düştüğünde (veya özellikle seğirme modelleri) zor güçlendirilmiş küçük dizeller, motor hızı hızla "duraklama önleyici" bir taktik olarak düşüyorsa, biraz daha yüksek devirlerde biraz enjekte etmeye başlayacak şekilde ayarlanmıştır, ancak bu genellikle 2000'de rpms gerektirir veya - aralıksız ve düşmeleri için, yükselmez).

Bu nedenle, fikrinizi uygulamak için nasıl çalıştıklarında herhangi bir değişiklik yapılmasına gerek yoktur; hepsi iyi, varsayılan olarak zaten yaptıkları şey. Eğer gaz kelebeğine dokunmuyorsanız ve devir artmaya başlarsa, sistem rölantiyi normal hıza indirmeye çalışmak için enjekte edilen yakıtı kademeli olarak azaltacaktır ve bu başarısız olursa, tamamen bir kez kesecektir. motor freni uygulamak için taşma eşiğinin üzerindedir. Bu yeterli değilse, başka bir kaynaktan yanıcı yakıt eklendiği için, peki ... motorda başka bir spesifik kaçak önleme sistemi yoksa (örn. Hava kaynağını felaketle boğacak bir solenoid aktif kanat) veya sürücü anormal yakıt akışı hala oldukça küçükken (bir zamanlar yapmak zorunda olduğum gibi) zorla durdurmak için yeterince hızlı ve acımasız bir eylemde bulunabiliyorsunuz ... ECU hiçbir şey yapamaz.

Üstelik, motor bilgisayarları genellikle ABS tekerlek sensörlerinden ve / veya şanzımandan (ve özellikle debriyajdan) bilgileri entegre etmek için çok fazla bir şey yapmadığından, hız iğnesini kontrol etme ve ABS'yi etkinleştirme seviyesinin ötesinde / ESP gerektiğinde veya geri vites lambasını yakarken veya tekerlek pimi tespit edildiğinde tel uçtan gaz kelebeği gücünü keserken, ECU'nun motor hızındaki rahatsız edici bir artışın biraz da anormal kaçaktan kaynaklanıp kaynaklanmadığını belirleme yolu yoktur. dondurucu bir sabahta çok uzun süre dayanan kolay başlangıç ​​spreyi ya da dik bir düşürme veya motor freni olarak hareket etmek için vites küçültme kullanımı nedeniyle motorun tekerlekler tarafından mekanik olarak aşırı tahrikli olması. Ne olduğunu bilmek kesinlikle zor olurdu '

((tesadüfen, belki de günlük binek otomobil dizel motorlarında bir şey haline geldi, ancak herhangi bir flep, gaz kelebeği veya girişte kısıtlama olması, sahip olduğum herhangi bir durumda kesinlikle DEĞİLDİR; verimliliğin bir parçası) Tipik küçük TDi'deki sistemin bu tür şeylerin yokluğuna dayanmaktadır, motor gücü ve hızı tamamen sıkıştırma strokunda TDC'den önce enjekte edilen yakıt miktarına dayanmaktadır.Güvenli bir kapatma kapağı varsa, aslında gerekli olana kadar normal hava akışının dışında güvenli bir şekilde istiflenmelidir, ancak daha sonra kapatılır.Sanırım, sadece kontağı açtığınızda açıldığında ve açtığınızda kapalıyken uygulanması en yararlı, güvenilir ve basit olacaktır. kapalı...?))