Üreticiler neden motorları değiştiriyor?

Bir üreticinin neden bir motoru bozduğunu merak ediyordum. Bir örnek - diğerleri var - Mercedes-Benz OM612 motorudur . Aynı motor, Sprinter'da E-sınıfı ile karşılaştırıldığında daha düşük (en yüksek) güç çıkışı. Aynı donanım (ve dolayısıyla aynı maliyet), buna rağmen güç üretimini ve dolayısıyla ürünü satmak için kullanabilecekleri özellikleri yapay olarak düşürürler.

Aynı motoru farklı amaçlar için kullanmak zorunda mı? Bir minibüsle muhtemelen sedandan farklı bir güç ve tork eğrisi istersiniz. Verdiğim örnekte, durum böyle görünüyor, minibüs sedandan daha düşük bir devirde en yüksek güce ve en yüksek torka ulaşıyor.

Yoksa bu kararlara yol açan başka nedenler (mali, stratejik, ...) var mı? Aynı örneği kullanarak, Belçika'da motor sökülmüş, diğer ülkelerde ise Vikipedi sayfasında görülebileceği gibi (her ikisi de aynı otomobiller için) kullanılmamıştır. Belçika'da yaşıyorum ama bunu Belçika için neden özel olarak yaptıkları hakkında hiçbir fikrim yok. Bu durumda, tek fark tepe güç çıkışı, bunun gerçekleştiği rpm ve maksimum tork hala aynıdır.

Tasarım dışı sebepler söz konusuysa, (bazen) bunları 'normal' özelliklerine tekrar ayarlamak mantıklı olur mu?

Ben soruyu yeniden ifade için cazip olacaktır "Nasıl araç üreticileri için ayarlamak için ne karar veriyorsunuz?" Sorulan soru için, bir çok olası neden vardır ve muhtemelen birileri konuşmadıkça, ancak genel olarak belirli bir durumda bilmenin bir yolu yoktur:

• Motoru belirli bir kullanım durumuyla eşleştirmek için (burada önerdiğiniz şekilde).
• Performans, dayanıklılık ve pazarlama ihtiyaçları arasında bir denge bulmak için (güvenilirliği artırmak için Sprinter'da bulunun, pazarlama / performans için E-sınıfı ayarlayın).
• Belirli bir düzenleyici sınıfa uyması için (ABD'de, örneğin düzenlemeler bir aracın yük kapasitesine göre değişir).
• Sigorta gereksinimlerini karşılamak için (örneğin beygir gücü sınırları).
• "Filo" gereksinimlerini dengelemek için (ABD'den bir başka örnek olarak, üreticiler yakıt tüketimi ve belki de emisyonlar için üreticinin genel ortalamaları için ödüllendirilir / cezalandırılır, bu nedenle ayarlama bunu yönetmek için ince ayarlanmış olabilir).
• Bir ürünün "hattını" korumak veya ayarlamak - bir üretici, özelliklerin veya performansın "mantıklı" bir ilerlemesine sahip olmak isteyebilir ve bu sayede bunun gerçekleşmesi için sayıları ayarlayabilir veya müşterileri stratejik veya ekonomik nedenlerle hareket ettirmeye çalışıyor olabilir.

Aracın bir operatörü için, ayarlama kararlarının "iyi" sebeplerini değerlendirdikten sonra, ayarlamayı operatörün gereksinimlerine göre ayarlamamanın bir nedeni olmadığı görülecektir.

Harika cevaplar, ancak üreticilerin motorları rahatsız etmeleri için bir neden daha var:

• araç torku alabilir mi?

Bir minibüs sedan gibi inşa edilmemiştir ve iskeleti ağırlığı kaldıracak şekilde inşa edilmiştir (aşağı doğru kuvvet). Motordan gelen ekstra tork çerçeveyi bükebilir. Bu, bazı Amerikan kas arabalarının T-üst versiyonuna motorları geri getirme nedeniydi.

Ayrıca, sadece motordan bahsediyoruz: tork tüm aktarma organlarına uygulanır. Şanzıman halledebilir mi?

Emisyon kaygıları. Tek bir yerde emisyon yasalarına uymak için motoru farklı şekilde ayarlarlar. Yasalar, ticari araçlar (minibüsler) ve arabalar arasında genellikle farklıdır. Bir markayı korumak için de karar verebilirler. Örneğin, corvette / camaro çok benzer motorlara sahiptir, ancak camaro olanı corvette markasını korumak için genellikle biraz daha az güçlüdür.

Bunun bir nedeni, yüksek ve düşük satış hacimli ürünler arasında ortak bir motora sahip olmaktır.

Vikipedi'den alınan bazı numaralar:

Sprinter minibüsleri - Avrupa ve ABD'de toplam satışlar yılda yaklaşık 130.000.

W210 otomobilleri - gerçek sayıyı almak daha zor ve birçok küçük değişken var, ancak toplamda yılda 10.000'den az gibi görünüyor.

Kaynaklar: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Daha büyük olasılıkla, daha düşük güvenilirlik ve daha yüksek servis maliyetleri ile araç motorlarının gücünü arttırdılar , amaç olarak tasarlanmış bir motor tedarik etmek yerine daha ucuz bir seçenek olarak.

Aynı felsefe, uçak jet motorları için de geçerlidir - aynı motor tipinin varyantları arasında maksimum itiş hızındaki% 30 farkla neredeyse sıfır mekanik fark olabilir. Tek değişiklik elektronik motor yönetim sistemidir. Havayolları artık sadece "motorlar" yerine "güç" (yani sabit fiyat bakımı, vb. Dahil komple bir paket) satın alma eğiliminde olduklarından, düşük güç değişkenleri düşük bakım gereklilikleri, daha iyi garantili yakıt tüketimi vb. Nedeniyle daha ucuzdur. Motor sertifikasyonunun, uçuş testlerinin, vb. Düşürülmüş maliyetinden bahsetmiyorum bile - hepsi sonunda bir şekilde müşteriler tarafından ödenir.

Birçok sebep var.

Bir otomobilde, küçük bir hafif araçtır ve müşteriler bunları HP numaraları / 0-60 kez / taşıma vb.

Bir minibüste ağır bir yük taşımaktan kaçınmalı, operatör istismarına dayanmalı ve bu istismar / kötü muameleden bağımsız olarak garanti süresi boyunca ekonomik ve güvenilir olmalıdır.

Devre dışı bırakmak mutlaka ne düşündüğünüz anlamına gelmez - HP, tork X RPM'ye dayanır, ancak ağır bir araç için düşük bir torka ve iyi bir yayılmaya (esneklik) ihtiyacınız var, spor araba "şeftali" yerine sürün -back-and-then-shift tür davranış. İçinde yarış arabası kamerası olan bir kamyon kullanmak çok kötü olurdu.

Bir iş atını yarış atıyla karşılaştırıyorsun. Biri hızlı koşamaz, diğeri ise pulluk alamaz.

Ayrıca, eğer Skoda, iki araçta aynı olan 1.9TDi yaptıysa, biri kokmuş gibi görünen ancak çok fazla CO2 (Avrupa’da daha yüksek vergi sınıfı) veren ve daha fazla kullanılan "spor" idi. yakıt, biri yakıtı yudumlayan ve sıfır vergi ve düşük sigorta sağlayan "eko" ayardı. Hangi filo alıcısının işe yarayacağını biliyorum. VW Transporter'daki aynı motor, bahse girerim ki HP numaralarını düşürür ancak torku artırır.

Ayrıca, dişli kutularını daha küçük ve daha hafif hale getirdiklerinden (ucuzluk / gürültü azaltma için plastik malzemenin 5 / 6'sını yaptıkları için) teçhizata bağlı olarak torku elektronik olarak sınırlandırırlar, böylece tamamen yüklü minibüsünü trafikten atlamaya çalışırken tam tork elde edemezsiniz farlar (garanti kapsamında birçok debriyaj ve şanzıman yeniden yapılanmasından tasarruf sağlar).

Son minibüsüm (GM / Renault / Nissan Vivaro) GM 1.9TDi'yi Vectra ve arkadaşlarıyla paylaştı ancak 4krpm'de tuğla duvarlı bir devir sınırına çarptı, arabalarının hiçbiri bunu yapmadı.

Land Rover, Defender motorlarını tüm bunlar ve daha fazlası için ayarlamak için kullanılır: Uzak yerlerde kötü yakıt, sıcak yerlerde uzun süre boyunca statik çalıştırma (PTO ünitelerine güç verilmesi) ve çalışanlar / mangalar tarafından coşkulu sürüşlerden kaçınmak için. Genellikle Range Rover'da aynı motordan% 30 daha az pik-HP'ye sahiplerdi.

Bazı endüstriyel motorlar (otomobil veya kamyon motorlarına dayanarak), jeneratörlere yönelik TEK sabit RPM - 1500 veya 3000'de çalışmak üzere özel olarak ayarlanmış, dikkatlice ayarlanmış kam profilleri vb. ONE RPM'de diğer değişkenlere göre çok daha iyi güç sağlayabilirler, ancak yine de bir aracı tamamen emerlerdi.

Bulduğu saçma bir yarış ayarlı araba motoruna sahip bir 4x4 (SJ410) inşa eden bir adam gördüm, tamamen emdi - sürmesi çok zor (ya da bir milyon HP), hepsi zorla ya da hiçbir güç kaynağı değildi. , durması kolay, zayıf kontrol, tüm sarsıntı / debriyaj kayması ile aktarma organlarını vurguladı ve düşük hızlarda çok çalışırken aşırı ısındı. Kemik stoğu motorları ile aynı araçlarda bulunan insanlar etrafındaki daireleri sürdürebildiler. Tabii, 5000 RPM'de çok fazla HP olduğundan, pub'ı övünmek için çok kullanışlıdır.

Eklemek için düzenle: Top Gear, Mitsubishi Evo'lardan birini incelediklerinde, daha büyük HP sayıları için yapılan bir takas örneği gösterdi. Hattın en güçlü olanı (400HP?), Tüm güç bir noktada olduğu için kullanışsızdı, daha düşük özellik olan (~ 300HP?), Daha geniş bir tork yayılması nedeniyle daha iyi sürdü; teçhizatı bu kadar değiştirmek zorunda değilsin. 400HP olanı, kameralı araba taşıyıcılarına (Fiat Multipla?) Gıdıklayan hattan fırlattılar ve minibüs turbolar dönene ve her şey bölgeye gelene kadar uzun bir süre boyunca sürüklediler. İlgileniyorsanız muhtemelen YouTube'da bulabilirsiniz.

Bir iş arkadaşı bir keresinde bana International Harvester'daki işinden bahsetti. Bir yazılım anahtarı tarafından tetiklenen bir yükseltme olarak daha fazla güç motoru satabilirlerdi.

Bu yüzden evet, bazı endüstriyel ve tarımsal motorlar için aynı donanımı satıyorlar, ancak farklı fiyatlı ürünler üretmek için sadece yazılımdaki performansı geri tutuyorlar.

Örneğimin tanımladığınız olguya uyup uymadığından emin değilim, artı bu daha çok uzun bir yorum gibi. Ama VW detuned (olduğu gibi isteyerek sınırlı ) Golf III 2.0 16V motorun gücünü.

1. Almanca Vikipedi bunu açıklar ve bir sebep verir:

   [VR6] ile rekabet eden en güçlü VW motor, 110kW (150HP) değerinde "ABF" motor koduyla 2.0 16V olmuştur. ... 16V, ECU tarafından yazılım üzerinden güç sınırlamaları aldı, çünkü testlerde sıklıkla 115kW'a yayıldı.

   (Özensiz çeviri ve vurgu benim.)

   Dolayısıyla, kabaca aynı güç özelliklerine (yani VR6) sahip çok daha pahalı modellerden farklılaşmasının yanı sıra, üretilen motorun tutarsız güç çıkışı olası bir neden olabilir. Bu, bir motoru aldırma nedenleriyle ilgili sorunuza bir cevap olabilir.

2. Geri dönüş ve değeri hakkında son sorunuzu göz önünde bulundurarak:

   Spesifik olarak bu örnekte, ECU'daki yazılımı "sabitleyen" çok aktif bir çip tuner topluluğu olmuştur. (ABF motor ilgilenen Almanya'daki çoğu insan bir noktada ismini Garlock duymuş olur.) Bu nereye söylemek oldukça zor retuning normal motor potansiyel uçlarına ve nerede fiili chip tuning başlar dışarı güç son bit olsun. Bununla birlikte - örneğe bağlı kalmak - Garlock çipinin test cihazları, ilgili forum başlığında çok hoş sonuçlar bildirdi (Almanca - ama resimlerle ilginizi çekebilir).

Alman kaynakları için özür dilerim.

Motorun gövdeden ayrılmasından dolayı muhtemel olmayan "motor gövdesi şasisini döndürme" gibi bazı cevaplar gördüm.

Motorun sökülmesinin ana nedeni kesinlikle ekonomik sebeplerdendir, aracı yola uygun kılarken, uptuning aracı yarışa hazırlar.

Her iki durumda da, motorun başlaması ve devam etmesi için çalışma sınırlamaları vardır.

Başka nedenlere bakmak gereksizdir. Motorlar, onlara verilmeden önce aracın geri kalanından ayrı olarak test edilir. Bu yer, birimin yıkıma karşı test edilebileceği bir alan olan “ısı laboratuarı” olarak adlandırılmaktadır. Bir motor tahribatına ana katkı, gevşetilmiş parçalar üzerinde ve fazla gerilmiş olmasıdır. Su ve yağ yok. Bir motoru fazla yağlamak mümkündür. Su sistemleri normalde mühürlenir.