Büyük deplasmanlı 2 zamanlı motorların yapımındaki sorunlar nelerdir?

Motorun büyüdüğü zaman, daha yüksek bir yer değiştirmeyle, iki zamanlı bir motora sahip olmanın mümkün olmadığını anlıyorum (ön araştırmadan).

Daha yüksek bir cc iki zamanlı motor oluşturmanın sonuçları nelerdir?

İki zamanlı motorların yağlanması ve soğutulması her zaman sınırlayıcı faktörler olmuştur. Motor ne kadar büyük olursa, sorunlar da o kadar büyük olur. Büyük bir iki zamanlı, sürekli bakımda bile çok kısa bir hizmet ömrüne sahip olacaktır.

İki zamanlı motorlar yakıtlarında yağ yakar ve yanan yağ kirliliğe neden olur.

Silindirlerin liman düzenlemeleri ile doldurulması, yakıt açısından verimli olmadıkları anlamına gelir. Daha fazla yakıtın verimsiz bir şekilde tekrar yakılması daha fazla kirlilik sağlar.

Komünist Doğu Alman Trabant, iki zamanlı bir motorla yapılan son araçtı, gerçekten başka bir şey söylemek zorunda değilsiniz.

Günümüzde iki zamanlı, çim biçme makineleri ve su pompaları gibi küçük boyutlu ve minimum bakım gerektiren basit tasarımının kalıcı olarak 'kullanışlı' olmasını sağlayan makineler için kullanılmaktadır.

Daha büyük deplasmanlı iki zamanlı motorlar üretmedikleri fikrini nereden aldığınızdan emin değilim. Detroit Diesel, çok büyük deplasmanlı iki zamanlı motorlar olan 71 serisini üretti. Wikipedia'dan :

Detroit Diesel Series 71, hem inline hem de V konfigürasyonlarında mevcut olan bir, iki, üç, dört ve altı silindirli inline modelleri ve altı, sekiz, 12, V tipi olmak üzere iki zamanlı dizel motor serisidir. 16 ve 24 silindir. En büyük iki V ünitesi, kafa boyutunu ve ağırlığını yönetilebilir oranlarda tutmak için banka başına birden fazla silindir kafası, V-16 dört silindirli sıralı modelden dört kafa ve V-24 sıralı altı silindirden dört kafa kullanıyor modeli. Bu özellik ayrıca, daha küçük modellerle parçaların ortaklığını koruyarak bu büyük motorların toplam maliyetini azaltmaya yardımcı oldu.

Bu motorlar, çalışması için bir süper şarj cihazına (kök tipi üfleyici) ihtiyaç duyuyordu, çünkü normal emişli bir motor düzgün çalışması için yeterli hava alamadı. Bu nedenle, tüm karter basınç altındaydı. Daha büyük motorların bazıları, canavarı beslemek için gereken hava akışını üretmek için bir süper şarj cihazına ve bir turbo şarj cihazına inline yerleştirildi. Ayrıca egzozu havalandırmak için egzoz valfleri (iki veya dört) kullandılar. Bu motorlar dizel beslendiğinden ve dizel kendi başına bir yağ olduğundan, bunlar için yeterli miktarda yağlama vardı. Motorun ömrü iyi ve uygulanabilirdi. 1995 yılında dört zamanlı bir tasarım lehine inşa etmeyi bıraktılar. Bunun 4 zamanlı tasarımın daha verimli olmasından kaynaklandığını düşünüyorum.

Motorun ne kadar büyük olduğu hakkında bir fikir vermek için, her silindir 71 inç küpü (dolayısıyla seri adını) değiştirdi. 24 silindirli motor 1704ci'yi (27.9l) değiştirdi ve 1800 beygir gücü üretti. Tork numaram yok, ama BÜYÜK olduğunu varsayın.

Allan'ın benzinli (benzinli) 2 zamanlı motorlar hakkında söylediklerinin çok doğru olduğuna inanıyorum, ancak 2 zamanlı çeşitliliğin daha büyük motorlarının üretildiğini ve ticari olarak uygun olduğunu anlıyorum.

Bu iş parçasının biraz eski olduğunu biliyorum, ancak Detroit Diesel ve GM EMD (Electro-Motive Bölümü) 2 inme dizisi var. Karterler!Basınçlı değiller. Nasıl çalıştığı daha küçük 2 zamanlı bir motordan farklıdır. Pistonun alt kısmı bir hava yakıt yükünü bir transfer portuna 'itmek' yerine, silindir gömleklerinin etrafında bir hava galerisine sahiptir. Silindir bloğu, silindir manşonlarını kabul etmek için işlenmiştir. Blok güvertesinin hemen altında su ve altında bir hava galerisi var. Silindirler geleneksel bağlantı halkalarına sahiptir ve piston geleneksel anlamda emme valfi görevi görür. Basınçlı hava, her zaman olmasa da genellikle bir Root üfleyici tarafından sağlanır. Egzoz, silindir kapağındaki kamla çalışan 2 veya 4 valf ile gerçekleştirilir. Yakıt dağıtımı birim enjektör ile yapılır (uzak enjektör pompası tarafından değil, silindirde basınçlandırılmış silindir başına bir enjektör).

Detroit Diesel boyutları silindir başına, yani 8V92 silindir başına V8 ve 92 cu anlamına gelir. 6-71, silindir başına sıralı 6, 71 cu anlamına gelir. EMD'ler benzer 16V645, silindir başına V16 ve 645 cu anlamına gelir. Merckler özellikle elektrik üretimi için dünyada çok yaygındır. Römorkör ve Dizel elektrikli lokomotiflerde de kullanılırlar.

İlginçtir, bazı EMD'lerin hibrit bir turboşarjı vardır. Büyük bir (yaklaşık 6 'yükseklikte) santrifüj üfleyici, marş ve rölanti için krank mili tarafından çalıştırılır ve daha sonra egzoz devralınır. Aşırı çalışma debriyajı, kompresörün serbest birikmesine izin verir.

Normalde aspire edilen motorlarda olduğu gibi tüm süper şarjlı motorlarda sorun, güç çıkışının rakımdan etkilenmesidir. Ne kadar yükseğe çıkarsanız o kadar az güç kazanırsınız. Turboşarjlı motorlar buna hitap eder, bu nedenle anma gücü tekerlekli araçların göreceği tüm irtifalarda korunur. Ben 2 sözlü üfleyici Diesels ÜSTÜ BİR SUPERCHARGER ETKİN DEĞİL çünkü bu söz. Pozitif deplasmanlı bir hava pompasıdır. Detroit Diesel, N şarjı doğal anlamına gelen tüm şarjsız 2 zamanlı Diesel'leri kategorize eder. Örneğin 8V92t yerine 8V92n. Sıcaklık ve rakım ile Ns gevşek gücü artarken, Ts, üfleyicinin yanı sıra bir turbo olduğu için nominal gücü korur. Turbo Detroit Diesel 2 vuruşlarında hem üfleyici hem de turbo var. EMD hibrid turbo prensibine benzer şekilde, turbo devreye girip rölantide kullanmak için Kökler üfleyici gereklidir. Ne yazık ki üfleyici parazit pompalama kaybı (yakıt ve güç kaybında ödenir) hala üfleyiciyi ayırmanın bir yolu olmadığından uygulanır. Bir baypas klapesine sahiptirler ve bu, turbo pompalarken havayı atlayarak üfleyici yükünün% 30'undan tasarruf sağlar, ancak üfleyici rotorları hala dönmektedir. Detroit Diesel Silver Serisi için Hibrit tasarım önerildi, ancak bypass flebi lehine maliyet nedeniyle düştü, ancak belirtildiği gibi üfleyicideki rotorlar hala dönüyor. ancak fan rotorları hala dönüyor. Detroit Diesel Silver Serisi için Hibrit tasarım önerildi, ancak bypass flebi lehine maliyet nedeniyle düştü, ancak belirtildiği gibi üfleyicideki rotorlar hala dönüyor. ancak fan rotorları hala dönüyor. Detroit Diesel Silver Serisi için Hibrit tasarım önerildi, ancak bypass flebi lehine maliyet nedeniyle düştü, ancak belirtildiği gibi üfleyicideki rotorlar hala dönüyor.

Belki de soruyu sorarken 2 zamanlı benzinli motorları düşünüyordunuz .

Evinrude, dıştan takma tekne motorları için 3,6 litrelik benzinli 2 zamanlı benzin üretti.

http://www.roadandtrack.com/car-culture/videos/a7300/video-insane-evinrude-johnson-two-stroke-v8-startup/

İlginçtir ki, egzozlar karbüratörün karter içine girmesi gerektiği için gerekli olan bu tasarımda V'de bulunur.

2 zamanlı süper şarjlı dizel motorları, farklı yağlama ve süpürme yöntemlerine sahip tamamen farklı bir motor türüdür.

Sadece 2 zamanlı dizel motorların gerçekten çok büyük olabileceği noktayı yakalamak için 1000 litreden fazla yer değiştirmeyi deneyin: https://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C

Suzuki 1960'lı yıllarda 1970'lerde iki zamanlı benzinli motosiklet motoru üretti ve bu motorlar o sırada benzer yer değiştirmeye sahip dört zamanlı motosiklet motorları kadar dayanıklıydı. Suzuki, yeniden inşa edilmeden 100.000 milin üzerinde bir hizmet ömrünün duyulmadığı bir su soğutucu 3 silindirli 750cc iki zamanlı motosiklet üretti. Koleksiyonumda bunlardan biri var. Bu makine şu anda 40 yaşın üzerinde ve 40.000 milden fazla çalışıyor ve hala iyi çalışıyor. Motor hiç açılmamış. Kıtayı 3 kez bir Suzuki 500cc iki zamanlı iki silindirli motosikletle geçtim. Aynı motosikleti yaklaşık 50.000 mil ile sattım, iç motor çalışması yapılmadı. Bunu 4. kez kıtadan alan bir adama sattım. O Suzuki üzerindeki ülke turunu bitirdiğinde beni aradı. Tek başarısızlığı kırık bir hız göstergesi kablosu olmak. Makinenin izini kaybettim. Bu makineler 1950'ler ve 1960'ların teknolojisi kullanılarak üretildi, sonuncusu 1977'de Amerika Birleşik Devletleri'nde satışa sunuldu. Bu teknolojinin nereye gidebileceğine dair hiçbir gerçek yok. EPA, temel olarak onu ekonomik olarak sürdürülemez hale getirdi. Günümüzün yağlayıcıları, metalleri ve hibrit malzemeleri ile, bugün iki zamanlı benzinli motorun nerede olacağını söylemek mümkün değildir. EPA, temel olarak onu ekonomik olarak sürdürülemez hale getirdi. Günümüzün yağlayıcıları, metalleri ve hibrit malzemeleri ile, bugün iki zamanlı benzinli motorun nerede olacağını söylemek mümkün değildir. EPA, temel olarak onu ekonomik olarak sürdürülemez hale getirdi. Günümüzün yağlayıcıları, metalleri ve hibrit malzemeleri ile, bugün iki zamanlı benzinli motorun nerede olacağını söylemek mümkün değildir.