Tüpteki “Sinyal Arızaları” nedir ve neden bu kadar sık ​​oluyor?

Bir Londralı olarak tüp seyahatlerim genellikle "sinyal hataları" nedeniyle erteleniyor.

Sinyal hatası nedir?

Nasıl oluşur?

Neden bu kadar sık ​​oluyorlar?

Neden etkili bir şekilde önlenemiyorlar?

Sadece bağlantıya verilen bir cevap yerine ...

Bir sinyal arızası birkaç duruma işaret edebilir ... Bir parça devre arızasına bağlı olabilir, bunun anlamı, sinyalin trende güvenliğini garanti edemeyeceği anlamına gelir. diğer trenlerden arınmış. Trenlerin gerekmediğinde durmalarına neden olabilecek Tren Tehlikeli Uyarı Sistemi'nin birinden birine düşebilir, bunlar sinyalleri tehlikeye sokan ve çarpışma riskini durduracak şekilde sürücüleri durdurabilir; Bir hız sınırının olduğu yerlerde, bu son zamanlarda İspanya'da olduğu gibi trajik kazaları durdurmak içindir. sizi bir çizgiden diğerine geçiren nokta kümesi olabilir, pozisyonlarında başarısız olmuş, binlerce farklı başarısızlık var, seviye geçişleri başarısız olmuş olabilir.

Trafik ışıkları yollardaki trafik akışını düzenleyip kontrol ettiği sürece, demiryolu sinyalleri demiryolu ağında benzer bir işlev görür - geçişe izin vermek (yasa dışı olan), ancak tren trenlerinin birbirlerinin arkasına girmesini önlemek için. Bir güvenlik önlemi olarak, herhangi bir demiryolu sinyalinin varsayılan konumu "tehlike" dir, yani bir tehlikeyi belirtir. Belirsiz bir görüntü veren herhangi bir sinyal (anlamın net olmadığı bir yerde), tren sürücülerinin talimatlarında, aksi ispat edilinceye kadar “tehlike” olarak kabul edilir. Kablolarla çalışan bir cop kullanılarak sinyallerin verildiği günlerde, cop bir kez “tamamen temiz” pozisyonda dondu ve korkunç bir tren kazasına neden oldu. Sinyaller daha sonra istirahat halindeyken daima "tehlike" pozisyonunda durmaya yönlendirildi,

Kaynak http://www.theguardian.com/notesandqueries/query/0,,-201845,00.html

Sorunuzun diğer kısımları için, sistemin büyük, karmaşık ve eski olması nedeniyle sıklıkla ortaya çıktığı görülmektedir. Artı bunun için para ödemek istemiyoruz. Genel olarak, kayıt etkileyici. Örneğin, geçen yıl DLR 26 yıldaki en yüksek dakiklik oranını elde etti.

Son sorunuz için, asla KESİNLİKLE elimine edilmeyeceklerdir, ancak yıllık düşüşler% 10 civarındadır.

Kaynak https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/annual-report-2013-14.pdf

Son olarak, beyanda bulunmak isterseniz, Paydaş Katılımı ekibine başvurabilir ve rotalarınız için paydaş sorunlarını ele alan yolcu temsilcisinin adını alabilirsiniz.

Bir sinyal arızası, bir sinyalin ve ilgili ekipmanın arızasıdır .

Gerçekleşmesi gereken en önemli şey, tam hızda bir trenin görmeyi durduramayacağından, operatörlerin ileriye giden yolun ücretsiz olduğunu bilmeleri gerekir. Bu zorluklarla başa çıkmak ve demiryolları üzerindeki trafiği düzenlemek için birkaç farklı sistem var, ancak çoğu bir şekilde sinyallere bağlı. Bir sinyal “tamamen temiz” konumunda değilse, tren durmalı veya en azından yavaşlamalıdır.

Muhtemelen, sinyalin kendisi her zamanki nedenlerden dolayı başarısız olabilir (elektrik kesintisi, kırık lamba, vandalizm…) ve ayrıca bir nedenden dolayı (trenlerin geçişini tespit etmek için kullanılan bir sensörde arıza, iletişim sorunu… Demiryolunun bir sonraki bloğunun veya bölümünün serbest olup olmadığı belirlenemez.

Ancak, yoldaki trafik ışıklarının aksine (daha az sayıda - nispeten konuşma - ve sürücüler tarafından kolayca göz ardı edilebilir veya polis tarafından reddedilebilir), sorun çözülene kadar bir demiryolu sinyalini görmezden gelemezsiniz. Büyük güvenlik etkileri vardır ve demiryolu şirketleri çok hiyerarşik olma eğilimindedir, bu nedenle prosedürler izlenmelidir ve bireysel bir operatör kesinlikle bir trenin kendi inisiyatifinde çalışmasına izin veremez. “Kapalı” bir sinyali geçmek, işten çıkarılma anlamına gelebilir.

Trafik çok yoğun olduğunda, her şey mükemmel bir şekilde çalışmak zorundadır ve herhangi bir sorunun yolunda uzun süre kalıcı etkileri olur ve bu da güvenilmezlik izlenimini arttırır. Bunun ötesinde, bir tren ağı işletmek önemsiz olmakla birlikte, nihayetinde düzenli sorunlar genellikle ağın bakım ve modernizasyonuna yatırım yapılmamasına neden olur.

Özellikle Londra yeraltı hakkında pek bir şey bilmiyorum ama Wikipedia bunun bir kısmının 1940'larda kurulu olan bir sinyalleme sistemine dayandığını ve yükseltildiğini, bunun da sinyalin bir sorun olarak kabul edildiğini öne sürdüğünü söylüyor.

Layman terimleriyle açıklamaya çalışacağım. Ayrıca daha fazla ayrıntı için Wikipedia makalesine bakın.

Buradaki fikir, tüm izin (yeraltında birkaç yüz metre uzunluğunda) bölümlere ayrılmasıdır. Bir tren herhangi bir bölüme girdiğinde tekerlekleri elektrikle rayları birbirine bağlar ve bu elektriksel olarak algılanabilir ve semaforlar otomatik olarak ayarlanabilir ve kullanılan yoldaki veriler yakındaki trenlerle görülebilir.

Bir kısımda bir tren varsa, o zaman bölüm işgal edilmiş sayılır ve bu bölümün önündeki semafor kırmızı (engelleyici) ışık gösterecektir - trendeki otopilot benzeri sistem bunu elektriksel olarak algılayacak ve o ışıktan önce treni durduracaktır. İşgal edilenden bir veya birkaç bölüm önce semaforlara sarı (ikaz) ışığı gösteren - trende otopilot benzeri sistem elektriksel olarak algılayacak ve bu bölümlerde treni yavaşlatır. İşgal altındakilerden "yeterince uzak" bölümleri izin verilen ışıkta semaforlara sahip olacak ve orada tren yüksek hızda dönebiliyor.

Şimdi, aynı yolda çok sayıda tren olduğunu ve bu nedenle "yeterince uzak" trenlerin arasında iki veya üç bölüm olabileceğini unutmayın. Bu trenlerden herhangi birinin aniden durması durumunda diğerlerinin kuyruğa alınması gerekecek. İzin işgal edildiğini tespit etmek için kullanılan herhangi bir kablo parçasının arızalanması durumunda, diğer tüm bileşenler derhal paranoyak davranır ve izin dolu olduğunu ve trenlerin durduğunu varsayar. Pilotun sevk memuruyla bağlantı kurması ve trenin elle hareket etmesi gerekir, çünkü tüneller çok fazla eğriye sahiptir ve görünürlük aralığı çok zayıftır.

Bu yüzden, temelde bu karmaşık sistemdeki küçük bir hata hemen her şeyin paranoyak davranmasına neden oluyor ve bu da işi çok yavaşlatıyor.