Turboşarjlı bir araba neden motorun yükü altındayken sadece önemli bir artış sağlıyor? Ne kadar egzoz üretildiğiyle ilgili bir şey mi var veya bunu kontrol eden bir çeşit valf mekanizması var mı?
yani motoru 3000 RPM'de boşta çalıştırmak, aracı viteste yukarı doğru çekerken, 3000 RPM'de çalışan motor kadar güç üretmez.
Yanıtlar:
Corky Bell's Maximum Boost : Bu konuyla ilgili mükemmel bir kitapla çıkmama izin verin . Hala ilginç olan bazı tarihli ve ezoterik uygulamalara ek olarak, turboşarj işleminin temellerinin sağlam bir tedavisi vardır. Örneğin, farklı ilgi türlerinde karbüratörlerin tartışılmasının tartışmaya girmeyeceklerini düşünmekteyim.
Sorunuzda belirtilen noktaları özetlemek için, turboşarjlı motorun ilgilenilen başlıca yönlerinden bazıları şunlardır:
Hava akışı : Bir içten yanmalı motor etkin bir hava pompası olduğunu unutmayın. "Yük altında" çalışan bir motordan bahsediyorsak, gazı açtığınızı varsayabiliriz. Örneğin, yokuş aşağı yuvarlanırken, gaza basmanıza gerek kalmaz, böylece egzoz yolunun tüm girişi daha küçük bir hava kütlesini pompalar. Bununla birlikte, yokuş yukarı sürüş, gaz kelebeği açmanızı (gaz veriniz) ve girişi hava almanızı gerektirir. Bu, motor bilgisayarının karışıma yakıt eklemesine neden olur. Yakıt-hava karışımı enerji üretmek için yakılır. Bu yanmadan kaynaklanan egzoz daha sonra ...
Türbin : Bu bir parçası olduğunu egzoz gazı yolunda oturan bir jet motorun ön gibi görünüyor. Türbin, dönen bir milin bir ucuna oturur. Diğer tarafta kompresör var. Bu, aslında motorun giriş tarafındaki takviyeyi yapan kısımdır. Egzoz gazı türbini geçtikçe daha fazla sıkar ve kompresör tarafında daha fazla sıkmak ister. Ancak, aynı zamanda ...
Wastegate Bu da, egzoz gaz yolu oturur bir valftır. Bu sırada motorun gerçekten güçlenmesi gerekmiyorsa, egzoz için kısa bir kesim sağlar. Bu, tepe yükseltme kontrolü için kullanılabilir (çok fazla destek, motorunuzu fiziksel olarak tahrip edebilir). Bu, giriş yolunda belirli bir pozitif basınca kadar kapalı kalan ve ardından artış arttıkça kademeli olarak açılan tamamen mekanik bir sallanan valf olabilir. Ayrıca motor bilgisayarının doğrudan kontrolü altında olabilir. Örneğin, arabam (stok ayarında) üçüncü viteste en yüksek hızda kalmayı reddetmesiyle çok can sıkıcıydı. Aynı zamanda kısmi gazla belirli bir noktayı geçmeyi reddetti. Motor bilgisayarı etkili bir şekilde “hayır, şu an için yeterince eğlenceli” diyordu.
Örneğin, ayağım gaza basarken viteste aşağı doğru yuvarlanıyorsam, gaz kapalıdır. Turbo dönüşünü, atık kapısını açıp kapamayı yapmak için giriş yolundan geçen yeterli hava kütlesi yoktur.
Ancak, bir sonraki yükselişe tırmanırken sahne tepenin dibinde değişiyor. Tepeden kalkmak için gazı açmak zorundayım. Eğer düşük vitesteysem, RPM'ler daha yüksek olacak, egzoz gazı enerjisi daha yüksek olacak ve türbin hemen dönecektir. Ancak, aynı ivmelenme için daha düşük viteste kısma gazı kullanmam gerektiğinden, motor bilgisayarım atık kapağını açarak belirli bir noktayı geçebilir.
Eğer yüksek vitesteysem, RPM'ler daha düşük olacak ve tepeden kalkmak için gazı tamamen açmam gerekecek. Bununla birlikte, egzoz gazı hacmi ve hızı düşük olacaktır ve turbo için herhangi bir önemli pozitif basınç elde etmek için yeterli enerjiye sahip olmamam mümkün (örneğin arabamda beşte 40 mil). Bu durumda gerçekten güçlenmek istemesem de başaramam.
Çok fazla tahmin ettin ve wikipedia'yu vermediysen arkadaşın .
Özet olarak, turboşarj aynı dönen eksene bağlı iki türbin bulundurmak suretiyle çalışır. Bir türbin, diğer türbinin dönmesine neden olan egzoz gazları tarafından döndürülür. İkincisi, havayı motorun girişine zorlayan şeydir.
Rölantide devrede, takviye verecek neredeyse hiç egzoz yoktur. Gazı açın => motordan daha fazla hava geçti => daha fazla egzoz => daha fazla kuvvet.
Tam olarak değil ... Unutmayın, turboşarjlı motorların tümü atık kapağını kullanmaz.
Motorunuzun 2000 RPM'de yüksüz olarak döndüğü, şimdi bir yüke bastığınıza, RPM'nin düştüğünü ve motora yakıt döken gaz kelebeği eklemeniz gereken 2000 RPM'ye geri getirdiğiniz söyleniyor. Yakıt döktüğünüzde, yanma basıncınızı ve nihayetinde daha yüksek egzoz basıncını arttırmanız türbini hızlı bir şekilde döndürecek ve yanma basıncını daha da artıracak olan daha fazla destek üretecektir (şimdi daha fazla O2). Görüyorsunuz, yüksüz bir motorda, bir atık kapağı olmasa bile, turbo fazla bir şey yapmıyor.
ve burada işleri biraz daha karmaşık hale getirmek için dizel motorda benzer fakat farklı çalışıyor. Bir dizelde hava giriş düzenlemesi yoktur, giriş her zaman sınırsızdır ve çıkış enjekte edilen yakıt miktarı ile belirlenir. Bu yüzden mazot devri sırasında, motor kapanana kadar çok fazla duman çıkardılar. Turbo şarjlı dizel motorlar, giriş havası düzenleme biçimi olarak turboşarjın kendisine güvenir.
Aracınızın motoru, boştayken, yük altındayken motoru 3000 RPM'ye döndürmek için daha fazla yakıt kullanır. Bu kısa cevap.
Daha fazla yakıt daha fazla egzoz gazı demektir, bu da daha fazla destek anlamına gelir. Tersine, nötrde döndüğünüzde, çok daha az yakıt kullanılır ve bu nedenle turboyu döndürmek için çok daha az egzoz gazı kullanılır. Bu nedenle, aracınız yokuş yukarı gidiyorsa yokuş yukarı giden gazla daha ağırdır.
Ayrıca, aracınızın yönetim sistemi gaz kelebeği devreden çıkınca atık kapağınızı / hava tahliye valfini muhtemelen devreden çıkarır. Bu bir güvenlik özelliği.